Логотип

 

Железнодорожная архитектура

В период, когда люди ценили красоту во всем и понимали ее значение, вокзалы и станционные здания и сооружения воспринимались как носители определенной эстетики. Они предназначались для публичного пользования, поэтому к ним предъявлялись не менее высокие эстетические требования, чем к любым другим общественным местам.

В середине XIX века вокзалов в России было мало, и трактовали их не только как функциональные, но и как общественные сооружения, стремясь использовать внутренние помещения для проведения балов, спектаклей и концертов. Архитектору необходимо было не только решить ответственную задачу перекрытия больших пролетов, но и создать художественный образ здания, соединяющий воедино все многообразие его сущности.

Ярославский вокзал в Москве. Открытка. Начало XXЯрославский вокзал в Москве. Открытка. Начало XX

Служебная архитектура железных дорог предполагала применение особенных конструкций — контрфорсов, усиливающих балок, пилястр. Кроме того, вокзал, например, обязывал совмещать в одном здании служебные, общественные и жилые функции, а также требовал строительства пассажирских платформ, навесов, балконов, пристанционных палисадников. Для работы железной дороги были нужны, конечно, и сугубо технические сооружения — будки и сараи, сторожевые дома, казармы, пакгаузы, водонапорные башни, нефтекачки, керосиновые погреба и ледники, которые, впрочем, по эстетическому совершенству часто не уступали вокзалам. Все это вместе и определяло самобытный, неповторимый архитектурный облик железной дороги.

Русские инженеры, купцы, фабриканты, банкиры, строившие железные дороги, понимали значение красоты и создавали порой шедевры служебной архитектуры, далеко превосходящие ее достаточно простое предназначение. Начиная с самых первых вокзалов, водонапорных башен и ротонд Петербурго­Московской дороги, выполненных по проектам К. Тона и Р. Желязевича, было принято строить на «чугунке» только красиво. Строители дорог соревновались друг с другом в великолепии и неповторимости возводимых сооружений. Савва Мамонтов, великий меценат, лично осматривал каждый эскиз своих вокзальных теремов на Северных дорогах, а его советчиками были Васнецов, Коровин и Нестеров. На красоту не жалели средств, и очень немалых. В моде на «чугунке» были резьба, украшения, лепнина. Широко использовали мансарды, мезонины, ризолиты, флигели и другие выразительные средства архитектуры.

Готовя проект Царскосельской железной дороги, Ф.А. Герстнер прежде всего думал о ее рентабельности и изучал проблему будущих перевозок. В пригородах Петербурга, тяготевших к строящейся линии, отсутствовали промышленные предприятия, поэтому на большие грузопотоки рассчитывать не приходилось. Взвесив все, Герстнер решил заинтересовать население столицы в поездках по дороге — это могло увеличить пассажирские потоки.

На станции Павловск большое красивое здание, получившее название «Воксал», располагалось в прекрасном парке, где приятно было отдохнуть. Рядом с ним находился большой сад с фонтанами и эстрадой для оркестра. Внутри центральной части «Воксал» имел два буфетных зала и один большой — для обедов, балов и танцев. В боковых флигелях находились комнаты для отдыха и прислуги. По выходным дням после концертов назначался «общий обеденный стол» с полубутылкою вина и чашкою кофе с небольшой платою 1 рубль 50 копеек с персоны.

Слово «вокзал», таким образом, своим происхождением обязано Павловску. Это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона, не имевшего никакой связи с транспортом. В Павловске же подобное заведение оказалось при железной дороге. И в дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.

Первое вокзальное здание Царскосельской железной дороги в Петербурге строилось как временное, деревянное, на год­два, но дорога не получила дальнейшего развития, как предполагал Герстнер, поэтому уже весной 1838 года было принято решение не переносить станцию на набережную Фонтанки, а оставить ее на Загородном проспекте.

Только через десять лет, после сноса деревянной Введенской церкви и передачи освободившегося участка обществу Царскосельской дороги, встал вопрос о строительстве станции в Петербурге. Здание возводилось по проекту архитектора К. Тона в период с 1849 по 1851 год. В 1876 году оно было перестроено и в таком виде просуществовало до 1900 года.

Железные дороги в большинстве случаев прокладывались к экономическим центрам страны, проникая в уже сложившуюся планировочную структуру городов и поселков. Вокзалы и здания различных служб выполняли не только свои основные функции, но и придавали каждому населенному пункту свой определенный стиль.

Именно с начала строительства железных дорог в штат управления вводились должности старшего архитектора и архитектора. В их функ¬ции входили проектирование и надзор за возведением технических и гражданских сооружений. К этой работе привлекались лучшие зодчие и инженеры¬строители. Техническое руководство сооружением станций, вокзалов и устройств водоснабжения осуществлял особый комитет в составе опытных инженеров и архитекторов.

Проектирование вокзалов обычно поручалось архитектору, победившему в свободном конкурсе. Так, в конкурсе на постройку Московского вокзала в Петербурге принял участие кроме К. Тона архитектор А. Брюллов. Работы по проектированию вокзала К. Тон вел в сотрудничестве с архитектором Р. Желязевичем — автором проектов вокзалов промежуточных станций и служебных зданий, расположенных на линии Петербург — Москва. Многие из этих зданий сохранились и функционируют и в настоящее время, являясь памятниками транспортного зодчества.

Большое значение придавалось и месту расположения вокзала. Петербургский вокзал в Москве располагался на окраине города, там, где стоял царский загородный дворец (Каланчевская площадь). Московский вокзал в Петербурге построили на Знаменской площади, откуда открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Архитектор, надворный советник Никитин, за строительство Московской станции Петербурго­Московской железной дороги 30 августа 1851 года был «высочайше пожалован кавалером ордена Святого Владимира 4-й степени».

Вокзальное здание ст. Алешинка линии Петербург — Москва. 1990-еВокзальное здание ст. Алешинка линии Петербург — Москва. 1990-е

В тот период в архитектуре зданий и построек технических служб дорог преобладали строгий классицизм и неоклассицизм. В 1850 году старшим архитектором общего присутствия Первого округа путей сообщения был назначен академик Н. Бенуа. В 1854 году по заказу барона А. Штиглица он создает проект вокзала в Новом Петергофе, ставшего первым в России станционным сооружением в модном в ту пору готическом стиле.

В 1857 году по проекту архитектора А. Кракау строится вокзал Петергофской железной дороги в Петербурге. Прототипом его стал Парижский Восточный вокзал, построенный по проекту архитектора Ф. Дюкене. Каждая станция Петергофской железной дороги была спроектирована в своем стиле, что создавало дополнительный интерес для пассажиров, наблюдавших в дороге этот своеобразный музей стилей.

В начале XX века наибольшее распространение получил стиль модерн, причем не только в каменном, но и в деревянном исполнении. Яркими поклонниками этого стиля были старший архитектор АО Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги С. Бржозовский и архитектор С. Минаш.

Строительство новых и реконструкция старых участков Царскосельской линии начались во второй половине 1900 года. Вместе с реконструкцией Петербургской станции правительство за свой счет, но силами Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и первого железнодорожного батальона приступило к сооружению Императорского пути. К строительству Императорской линии и Императорского вокзала приступили в конце 1900 года, официальное открытие движения состоялось 6 декабря 1902 года. К сожалению, деревянное здание в Царском Селе сгорело в 1911 году. На его месте в следующем году по проекту архитектора В. Покровского был построен новый каменный вокзал.

В 1902 году началось строительство вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петербурге, получившего впоследствии название Витебского. Проект разрабатывался С. Бржозовским при участии архитектора С. Минаша и инженера А. Голубкова. Открытие вокзала одновременно с началом постоянного движения дальних поездов на Витебск и пригородных на Вырицу состоялось 1 августа 1904 года.

Витебский вокзал, построенный в стиле модерн, имеет ряд особенностей: закругленный фасад здания со стороны Введенского канала создает небольшую площадь, платформы располагаются на уровне 2-го этажа вокзала, для перевозки грузов предусмотрены специальные лифты и тоннели.

Несмотря на быстрые темпы проектирования и строительства отечественные инженеры проявляли высокую требовательность к качеству проектов зданий и сооружений, к детальной проработке отдельных элементов для объектов строительства, задания на проектирование отличались четкостью и конкретностью.

Сегодня многое в архитектуре в массовом порядке если не гибнет, то сильно меняется, и не в лучшую сторону. Настоящей катастрофой можно назвать фактическую потерю здания Варшавского вокзала в Петербурге, превращенного в торговый центр. В числе крупней­ших потерь можно назвать, например, переобустройство деревянных вокзалов на Ярославском отделении Северной дороги. Вокзалы в Юрьеве­Польском, Шуе, Нерехте — уникальные памятники деревянного железнодорожного зодчества — превращены местными руководителями в заурядные «коробки», в которых лишь отдельные детали напоминают о недавней первозданной красоте.

Наряду с серьезными и недопустимыми потерями имеются и положительные примеры. Нельзя не сказать о прекрасно отремонтированных, причем с сохранением старинного стиля, московских вокзалах — Савеловском, Рижском, Павелецком. Качественно отреставрированы здания дореволюционных вокзалов в Иванове на Северной дороге, в Раненбурге — на Юго-Восточной, в Твери и Малой Вишере — на Октябрьской. Беспрецедентной и перспективной является идея создания архитектурно-исторических железнодорожных комплексов.