Логотип

 

Императорские поезда в России

Как известно, первая железная дорога России называлась Царскосельской. Она открылась 30 октября (по старому стилю) 1837 г. и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском. Тогда поезд, состоявший из восьми вагонов, в которых находились Император Николай I, министры правительства, члены государственного Совета и иностранные дипломаты, потратил на дорогу от столицы до Царского Села 35 минут. При этом царь восседал в своем экипаже, поставленном на открытую грузовую платформу. Судя по открытке с изображением праздничного состава, царский экипаж на платформе находился сразу за первым после паровоза вагоном.

Конечно же, это еще не был императорский поезд в полном смысле слова, однако состав оказался предтечей действительного императорского поезда, построенного специально к официальному открытию движения на Петербургско-Московской (Николаевской) железной дороге, состоявшемуся 1 ноября (по старому стилю) 1851 г.

Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше - ранним утром 18 августа 1851 г. Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.

Поезд состоял из собственно императорского вагона (таких вагонов было построено два одинаковых, но запасной оставался в Петербурге), свитского и служебного вагонов, а также двух вагонов кухонных. Все они были построены в 1850-51 гг. на столичном Александровском заводе.

императорский поездимператорский поездимператорский поездимператорский поезд

Естественно, императорский вагон отличался от остальных не только размерами, но и особой внутренней отделкой, изысканным по тем временам комфортом. Длина вагона была 25,247 м, и покоился он на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала ХХ в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна были увенчаны золочеными двуглавыми орлами.

Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал был применен для обтяжки мебели, для чего были приглашены французские декораторы из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер был также украшен вазами севрского фарфора и бронзовыми канделябрами. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы же отопления были замаскированы бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.

Впоследствии в состав этого поезда было добавлено еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства.

До 17 октября (по старому стилю) 1888 г., когда произошло крушение царского состава у станции Борки Курско-Харьковско-Азовской ж. д., на этом поезде, состоявшем из 10 вагонов (при наличии трех запасных) успели попутешествовать не только Николай I, но и Александр II и Александр III.

Поскольку рельсовые пути показали в XIX в. абсолютное преимущество перед иными тогдашними дорогами как по скорости движения, так и по комфортности, российские самодержцы и члены их фамилий отдавали естественное предпочтение именно железнодорожным путешествиям.

Большинство императорских резиденций находилось вокруг Петербурга – в Гатчине, Петергофе, Царском Селе, Павловске, Стрельне, Ораниенбауме и т. д. Поэтому каждое железнодорожное направление (соответственно, акционерное общество) постепенно обзавелось своим императорским поездом для августейших особ.

Для путешествий по заграничным европейским железным дорогам с узкой колеей был составлен поезд из трехосных вагонов, купленных в начале 70-х гг. во Франции.

К 1917 г. железные дороги России располагали самым большим в мире парком императорских поездов как устаревших к этому времени конструкций, так и новейших. Их вагоны были, по сути, дворцами на колесах. В этом плане особо отличался поезд последней постройки (1905 г. ), в котором воплотились новейшие достижения технической и дизайнерской мысли того времени.

Упомянутое выше крушение императорского поезда в 1888 г. заставило специалистов подвергнуть особой ревизии все наличествующие вагоны императорского парка, в результате чего было принято решение о постройке двух новых составов – одного для путешествий только по России, а другого – для заграничных поездок.

Новый внутрироссийский поезд состоял из 10 четырехосных вагонов и был достроен к 1897 г., а заграничный – из 11 четырехосных вагонов – к 1894 г. Характерно, что наиболее эффектным по внутренней и внешней отделке, а также по техническим параметрам был именно первый из этих поездов.

Его вагоны имели темносинюю окраску с тонкой золотой обводкой по штабикам, закрывающим швы филеночного железа обшивки. Крыша была выкрашена в светлосерый цвет. Тележки были окрашены черным с золотой обводкой по контурным линиям. Наружная сторона оконных рам, независимо от породы дерева внутренней отделки, была изготовлена из тикового дерева, известного своей высочайшей прочностью. Простенки между окнами были декорированы позолоченными чеканной работы двуглавыми орлами. Концы выходных поручней из полированного тика были украшены головками из позолоченной бронзы с орнаментом.

Четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и «великокняжеским»), отличающимися особенным шиком отделки, пользовались только члены царской семьи. Для размещения же свиты предназначался свитский вагон, а также несколько помещений служебного вагона. Отдельный вагон занимала кухня, к нему цеплялся вагон для кухонной прислуги, который и замыкал весь поезд. Сразу после паровоза шел багажный вагон и вагон-мастерская с электрической станцией, запасными частями и техническим персоналом.

Как уже сообщалось, к 1905 г. был построен второй экземпляр внутрироссийского поезда. Во многом это было вызвано соображениями безопасности: к примеру, когда царь следовал одним из поездов, другой – без пассажиров – шел за первым или до него. Внутреннее убранство поезда-дублера было несколько скромнее, однако внешне они выглядели практически одинаково. Только во втором составе вагон-салон имел несколько более широких окон. Причина этого до сих пор не ясна.

К сожалению, время не пожалело этих поистине дивных поездов. Не сохранилось ни одного вагона, все оказалось уничтоженным.

1901. Императорский павильон Отдельной ЕИВ ж/д веткиЦарскосельский вокзал

Отдельно хотелось бы упомянуть императорские покои на вокзалах России (теперь подобные помещения называемых V. I. P. -room). Как не сохранилось ни одного вагона императорских поездов, так не повезло и этим императорским покоям. Однако в Санкт-Петербурге на Витебском (бывшем Царскосельском) вокзале, которому теперь исполняется 100 лет, все еще есть отдельный флигель, служивший до 1917 г. так называемой “станцией императорских поездов”. Однако в этом здании не сохранилось ни одного дореволюционного интерьера, а последние детали внутреннего убранства исчезли во время реконструкции конца ХХ в.

Императорские покои вокзала Императорский Павильон в Царском Селе 1911 г

Поэтому истинной сенсацией можно считать обнаружение императорской комнаты на петербургском Варшавском вокзале, выведенном из практического использования уже в первые годы третьего тысячелетия. Интересно, что эти покои были по времени создания одними из самых ранних.

Варшавский вокзал был открыт для всеобщего пользования в апреле 1860 г., а императорские покои (комната отдыха и кабинет) стали функционировать там чуть раньше – 8 марта по старому стилю. В ту пору Варшавский вокзал был главными железнодорожными воротами Российской Империи. Именно сюда из-за границы прибывали коронованные особы со всего света, члены их фамилий, главы и министры правительств, другие высокопоставленные лица. Судя по всему, вышеупомянутыми помещениями Варшавского вокзала пользовались отъезжающие за границу и возвращающиеся обратно, а также при поездках в загородные резиденции Александр II, Александр III, Николай II, их чада и домочадцы.

Можно смело утверждать, что эстетика убранства императорских помещений Варшавского вокзала имела серьезное значение для отечественной истории и искусства. Хочется надеяться, что при грядущей реконструкции вокзала и превращении его в торгово-развлекательный комплекс, еще оставшиеся элементы убранства царской комнаты будут сохранены, несмотря на все предыдущие злоключения.

Остается добавить, что автору этой статьи и владельцу коллекции предметов из императорских поездов и вокзальных покоев удалось сохранить большую часть деревянной отделки царской комнаты Варшавского вокзала.