Логотип

 

Я на вокзале подожду свой поезд…

Витебский вокзал в Санкт-Петербурге является превосходным образцом архитектуры русского модерна. В 2001–2003 годах была проведена масштабная реконструкция старейшего российского вокзала, в ходе которой удалось восстановить купол, окраску здания, оригинальные окна фасада, лепной орнамент, парадную мраморную лестницу и другие элементы, предусмотренные архитектурным проектом.

Первого августа 1904 года в Петербурге происходило освящение нового здания вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской (МВР) железной дороги и торжественное открытие регулярного пассажирского движения по новым путям от этого вокзала до Витебска. В два часа дня в зале третьего класса, красиво убранном экзотическими растениями, было совершено молебствие. После молебствия и освящения зданий подали шампанское. Первый тост — за государя, государыню и новорожденного наследника цесаревича — провозгласил исполняющий обязанности министра Мясоедов-Иванов. Громкое «ура!» разнеслось по залу, и певчие лейб-гвардии Семеновского полка запели гимн «Боже, царя храни!», повторенный по требованию публики при новом «ура!». Первое вокзальное здание Царскосельской железной дороги в Петербурге строилось как временное, деревянное, на год-два, но дорога не получила дальнейшего развития, как предполагал ее строитель Герстнер, поэтому уже весной 1838 года было принято решение не переносить станцию к набережной Фонтанки, а оставить ее на Загородном проспекте.

Вид вокзала со стороны прибытия поездов. Начало ХХВид вокзала со стороны прибытия поездов. Начало ХХ

Только через десять лет, после сноса деревянной Введенской церкви и передачи освободившегося участка обществу Царскосельской дороги, встал вопрос о строительстве новой станции в Петербурге. Здание возводилось по проекту архитектора К. Тона в период с 1849 по 1851 год. В 1876 году оно было перестроено и в таком виде просуществовало до 1900 года. По высочайшему указу от 22 мая 1900 года для устройства в Петербурге и его пригородах новых станций и для сооружения за счет казны отдельного императорского рельсового пути от Петербурга до Царского Села был разрешен отвод земель в пределах Петербурга. С 1 сентября 1900 года товарные поезда Царскосельской ветки направлялись уже к новому, временному петербургскому вокзалу. С 15 сентября от этого вокзала началось и пассажирское движение, а с 1 октября рабочие приступили к ломке существовавшего здания вокзала, на месте которого началось сооружение нового. Первоначально при обсуждении вопроса о месте расположения станции императорских поездов и пассажирской станции Санкт-Петербург Витебской железной дороги предполагалось засыпать Введенский канал и полученную таким образом территорию занять станцией императорских поездов.

Однако эта засыпка не состоялась из-за нежелания Петербургского городского управления лишиться водного соединительного пути между Обводным каналом и Фонтанкой. Отметим, что впоследствии канал все-таки исчез: сначала топонимически (в 1935 году его переименовали в Витебский), а в 1967 году и физически, так как был засыпан. Вместе с реконструкцией петербургской станции правительство за свой счет, но силами железной дороги и первого железнодорожного батальона, приступило к сооружению императорского пути. Эта линия начиналась у вокзала, специально построенного на берегу Введенского канала, шла параллельно главным путям до шестнадцатого километра, затем, повернув к юго-западу, пересекала перед Египетскими воротами шоссе Пулково — Царское Село и подходила к вокзалу «Царский павильон», построенному еще в 1895 году при сооружении ветки к Варшавской железной дороге. Официальное открытие движения состоялось 6 декабря 1902 года. Все путевое хозяйство станции императорских поездов и станции Санкт-Петербург Витебской железной дороги располагалось на уровне 4,41 сажени (отметка головки рельса) над нулем Адмиралтейского футштока, между тем как отметка Загородного проспекта над тем же уровнем — 2,16 сажени, а набережной Обводного канала — 2,02 сажени (1 сажень равна 2,134 метра). Необходимость расположения путей на столь высоком уровне и вытекающие отсюда осложнения в устройстве станции обусловливались стремлением пересечь на разных уровнях набережные Обводного канала.

При составлении проекта Общество предложило проложить пути над набережными Обводного канала и над Боровой улицей и затем опустить их к уровню набережных Лиговского канала. При согласовании условий проектирования проездов в разных уровнях городское управление потребовало, чтобы высота от мостовой улицы до низа проезжей части виадука была 2,12 сажени. Для снижения затрат на поднятие всей станции на нужную высоту решено было понизить набережные Обводного канала. Понижение набережных производилось с учетом случавшихся в городе наводнений. Самой грандиозной постройкой линии является здание вокзала в Петербурге и связанные с ним устройства. После составления плана станции в 1901 году при посредстве Императорского петербургского общества архитекторов был объявлен конкурс проектов фасадов. Всего поступило двадцать четыре проекта, из них шесть было премировано. Полученный материал лег в основу работы строительного управления, окончательный вариант которого и получил осуществление: проект исполнялся академиком архитектуры С. Бржозовским при участии архитектора С. Минаша и инженера А. Голубкова. Размеры пассажирского здания определялись расстоянием от набережной Введенского канала до оси бывшего офицерского флигеля казарм Семеновского полка. Половина флигеля была сломана для увеличения площади, потребной для размещения новых станций, а вторая половина приобретена обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и затем перестроена заново. В заново перестроенном здании расположилось управление Петербургской сетью МВР железной дороги, а после очередного переустройства именно здесь была расположена станция «Пушкинская» Кировско-Выборгской линии метро.

Здание вокзала, выполненное в стиле модерн, являет собой прекрасный образец российской архитектуры начала XX века. Главный фасад, выходящий на Загородный проспект, разделен на три части. С левой стороны к двухэтажному корпусу примыкает часовая башня с флагштоком, с высоты которой взирают на пассажиров мудрые совы. Фронтон украшают огромные полуциркульные окна и декоративные барельефы. Все железнодорожные операции производились в первом этаже центрального корпуса, имеющего отдельный подъезд (средний по фасаду), предназначавшийся для пассажиров, приезжающих на вокзал с багажом. В середине зала находилось огороженное деревянными стенками пространство, в котором помещались кассы, почти во всю длину зала тянулся обитый железом прилавок для приема багажа. Прием пассажирского багажа производился на первом этаже, в багажном зале отправления, а платформы были расположены во втором этаже. Передвижение багажных тележек не должно было мешать движению пассажиров по платформе. Для соблюдения этого условия багаж направлялся на тележках через тоннель длиной более ста пятидесяти метров под платформой № 2 к подъемным машинам, с помощью которых он поступал прямо к багажному вагону. Больных пассажиров поднимали и опускали на лифте, расположенном рядом с вестибюлем отправления. Размеры лифта позволяли внести носилки или кресло на колесах.

Ленинград. Детскосельский вокзалЛенинград. Детскосельский вокзал. Открытка изд. тип. «Раб. Газ.». Тираж 5 тысяч. Москва. 1920-е

Витебский вокзал имел конструктивную особенность: пути подходили ко второму этажу. Поэтому зал площадью более ста пятидесяти квадратных метров, перекрытый большим куполом, имел высоту до восемнадцати метров. Широкая парадная лестница, поднимающаяся против входа одним маршем, разветвляется затем на две стороны: левый марш ведет на платформу, а правый — в зал первых классов. Мраморная лестница снабжена деревянными поручнями на бронзовых кронштейнах. При основании лестниц расположены с обеих сторон на мраморных тумбах два электрических канделябра, выполненные из железа, окрашенного в черный цвет. Гармоничным является сочетание тонов окраски стен, бронзы и аксессуаров. Дневной свет проникает в вестибюль через окна со всех сторон. Окна в обеих боковых стенах состоят из трех циркульных пролетов, заполненных цветными стеклами, вставленными, как и повсюду, в железный переплет. Простенки между ними украшены изображениями головы Меркурия с эмблемами торговли. Под боковыми окнами помещаются лепные панно с украшениями, представляющими собой женские головы, по бокам которых расположен орнамент из стилизованных цветов. В тимпанах между полуциркульными арками пролетов и сводов помещены друг против друга живописные панно: одно изображает общий вид Петербурга с вершины Исаакиевского собора, другое — вид Одесского мола как крайнего пункта дороги (на конкурсе по изготовлению панно первую премию получили эскизы художников Быстренина и Дудина). При открытии вокзала на площадке напротив входа на высоком пьедестале из красного порфира возвышался бюст Николая I, над бюстом парил белый орел. Надписи на двух расположенных по бокам пьедестала мраморных досках гласили: «Первая в России железная дорога — Царскосельская, открыта в царствование Императора Николая I 30 октября 1837 года» и «С.-Петербург-Витебская железная дорога открыта в царствование Императора Николая II 1 августа 1904 года». Над входом в вестибюль первых классов были помещены гербы Петербурга и Витебска — конечных пунктов Витебской линии.

С художественной точки зрения особый интерес представляют залы первой категории. Здесь стоит обратить особое внимание на детали интерьера и на дизайн металлического декора. Стилю модерн точно соответствуют крупные живописные и скульптурные работы. В зале ожидания первых классов (так называемом «Картинном зале») на лицевой стороне (если входить со стороны ресторана) расположены пять панно с видами станций в Петербурге, Павловске и Царском Селе в разные периоды. Часть их них была выполнена художником Н. Самокишем. В ходе реставрации зала к 125-летию дороги на противоположной стене поместили еще две картины: с видами вокзалов в Ленинграде и Детском Селе в 1950-е годы. Над боковой дверью, ведущей в проход на платформу, находится лепное панно с инициалами дороги (МВР), окруженными орнаментом. Зал освещался дуговыми лампами и бра. До сих пор здесь можно видеть устройства для опускания и подъема люстр, изготовленные фирмой «Сименс» в начале ХХ века. Украшением зала служила также стильная мебель, окрашенная в зеленоватый тон и обитая кожей, цвет которой гармонировал с окраской стен. К залу первого и второго классов примыкает буфет. Стены его покрыты характерной росписью. Под потолком тянется фриз, на красном фоне которого разбросаны голубые щиты, разрисованные желтыми водяными лилиями. В этом же стиле расписаны и арки, причем над столбами помещены изображения павлинов. Глухая стена занята большим деревянным резным буфетом. Рядом с буфетом располагался маленький кабинет в мавританском стиле.

В соответствии с проектом помещение буфета соединялось служебным лифтом (снабженным шкафом для подаваемых блюд) с сер-вировочной и кухней, которая была расположена в верхнем этаже, чтобы чад и запахи не проникали в пассажирские помещения. Кухня была оборудована громадной плитой и очагом для жарения мяса с автоматически вращающимися вертелами. Кушанья сервировались в шкафу подъемной машины. Этажом ниже, в буфетной, подавалась посуда, и затем все это поступало в буфет. Особый подъезд со стороны канала ведет в изолированное небольшое «помещение для высочайших особ» — Великокняжеский павильон. Он состоял в то время из небольшого салона, отделанного в стиле ренессанс, с соответствующей мебелью и картинами пасторального характера, и уборной. Мраморный камин был перенесен из старого здания, о чем свидетельствует и помещенная сбоку надпись. Павильон сообщался с платформой особым ходом. В годы послереволюционных преобразований по советской традиции место императора занял Ленин, потом в Световом зале водрузили еще и громадную статую вождя, которой не нашлось места в городе. Изменился и вид станции императорских поездов: в 1933 году навес над рельсами был разобран, передан управлению «Всепромутилизация» и превратился в листо- и трубокатный цех, затем был разобран участок пути, подходящий к Великокняжеским покоям.

Грузовой лифт. Начало ХХГрузовой лифт. Начало ХХ

В 1987 году, в дни празднования 150-летия дороги, на площадке перед этими покоями установили павильон, в котором находится копия паровоза «Проворный» с вагонами царскосельской железной дороги. Движение поездов от Витебского вокзала прекращалось лишь в го- ды блокады Ленинграда. Но под шатром вокзала укрывались от вражеских самолетов-разведчиков бронепоезда, которые по соединительным путям Ленинградского железнодорожного узла расходились от вокзала по всем направлениям громить неприятеля. После распада Советского Союза сократился объем международных перевозок, в связи с этим утратил свое значение сооруженный в 1863 году Варшавский вокзал. Теперь поезда в ближнее и дальнее зарубежье отправляются в основном с Витебского вокзала. Вот уже более ста лет Витебский вокзал является не только одним из крупнейших вокзалов города, но и прекраснейшим памятником архитектуры начала XX века. И вновь, как сто лет назад, пассажиры, не спеша поднимающиеся по лестнице, ведущей в бывший зал ожидания первого и второго класса, видят бюст императора, с благословения которого началось в России строительство железных дорог.