Музей На Дне Финского Залива
На протяжении всей истории мореплавания Финский залив как часть Балтийского моря и торговых путей Ганзы был оживленной морской дорогой. Балтика — море суровое. Осенние шторма, отмели и, как сейчас сказали бы, «сложные в навигационном отношении» фарватеры делали плавание по нему опасным. Подводный бог собирал здесь обильную дань. За мирными торговцами охотились пираты и нередко топили их. А в годы войн флоты противоборствующих сторон десятками отправляли на дно корабли неприятеля.
Не забираясь слишком далеко вглубь времен, упомянем самые интересные из затонувших здесь кораблей, до сих пор волнующие сердца дайверов и кладоискателей. Линейный корабль «Нарва», спущенный на воду в 1714 году, летом 1715 года взорвался и по-чти мгновенно затонул на Большом Кронштадтском рейде. В исторической литературе обычно говорится о попадании молнии в крюйт-камеру, но это не подтверждается документами. Носовая часть при взрыве полностью разрушилась, остальное покоится на дне морском. Правда, еще при Петре извлекли три пушки и небольшую часть судового имущества.
В 1719 году недалеко от Кронштадта погибли два линейных корабля Балтийского флота, приобретенных за границей: 58-пушечный «Лондон», построенный в Англии, и 54-пушечный «Портсмут». Надо сказать, что в те времена количество погибших кораблей иногда доходило до 25 в год. А 10–12 подобных случаев было обычным делом. «Лондон», «Портсмут» и «Девоншир» возвращались в Кронштадт. Корабли шли без лоцмана и в результате наскочили на мель напротив места, где сейчас находится поселок Лебяжье. «Девонширу» повезло, а его собратья так и остались на отмели, получившей название Лондонской. Ныне корпуса судов полностью занесены песком, и это позволяет надеяться на их высокую сохранность.
В 1789 году южнее острова Гогланд затонул возвращавшийся в Кронштадт после Эзельского сражения 66-пушечный корабль «Вышеслав». Среди членов экипажа погибших не было, но все судовое и личное имущество опустилось на дно вместе с кораблем.
Летом 1790 года в разгар очередной русско-шведской войны (1788–1790) шведы оказались блокированными в Выборгском заливе. Русский корабельный флот перекрывал выходы из залива с моря, а гребной флот — шхерные фарватеры. Русские спокойно ждали, когда у шведов кончится еда и питьевая вода. Весь июнь с моря дул устойчивый ветер, не дававший шанса на успешный побег из западни.
2 (13) июля ветер неожиданно сменил направление, и шведы начали готовиться к прорыву. Первым должен был идти линейный корабль «Дристигхетен», которым командовал полковник Юхан аф Пуке. Король Густав III напутствовал его словами: «Вы ведете мой флот. Не жалейте свою жизнь. Я этого не забуду!». Капитан ответил так, как и должен был ответить старый морской волк: «Я-то, ваше величество, пойду, черт меня подери, но не знаю, как это получится у других». У других получилось значительно хуже…
Советские штурмовики атакуют немецкий сторожевой корабль. Июль 1944 г. Частное собрание
На следующий день в шесть утра шведы двинулись на прорыв. Корабельный флот шел первым, за ним гребные суда. «Дристигхетен» первым попал под убийственный огонь русской артиллерии, но сумел проскочить и с уцелевшей частью флота уйти в Свеаборг. Так повезло далеко не всем. Один из шведских брандеров (кораблей-камикадзе, специально предназначенных для самосожжения вместе с кораблем противника), шедший на буксире у линейного корабля «Энигхетен», неожиданно загорелся, не успев выйти из линии. Это был «Постильонен». Его капитан, по словам очевидцев, для храбрости выпил несколько больше, чем требовалось для принятия верного решения. Поэтому его горящий брандер врезался не в русский корабль «Святой Петр», а в свой же «Энигхетен». Через несколько минут оба судна взорвались. Русские корабли продолжали методично расстреливать шведскую колонну. В результате на дно Финского залива отправилось семь линейных кораблей, три фрегата и несколько десятков малых судов — о том, сколько все-таки было последних, историки спорят до сих пор. Часть кораблей выбросило на берег и отмели.
Утром 23 сентября 1857 года 84-пушечный линейный корабль «Лефорт» в составе эскадры из трех линейных кораблей под командованием контр-адмирала Нордмана вышел из Ревеля (Таллинн) и направился в Кронштадт. Помимо команды, на корабле находилось несколько десятков офицеров с семьями, служивших в Ревеле и собиравшихся провести зиму в Петербурге. Ночью резко усилился ветер, пошел снег. Около 5 часов утра эскадра находилась севернее острова Большой Тютерс. Корабли шли правым галсом и около 7 часов начали поворот фордевинд на левый галс. В момент поворота «Лефорт», шедший вторым в ордере, резко накренился на левый борт. Некоторое время он находился в положении на борту, его правый борт был усеян людьми. В 7 часов 23 минуты корабль очень быстро погрузился в воду. Спасшихся не было.
Точную причину гибели «Лефорта» установить не удалось, так как при имевшихся на нем парусах ветер не мог опрокинуть его. Поэтому можно предположить, что при сильном крене оборвались крепления орудий, которые, сместившись на один борт, могли не только увеличить крен, но и пробить борт. Сказалось, видимо, и то, что корабль шел без балласта, то есть остойчивость была ниже обычной.
Следственная комиссия признала в качестве наиболее вероятной причины гибели «Лефорта» ослабление корабельных связей, вызванных тем, что в 1856 году корабль дважды использовался как транспорт для перевозки тяжелых грузов на орудийных палубах. Однако, скорее всего, случилось то, что инженеры называют «неблагоприятным сочетанием допусков». Безусловно, грузовые перевозки во время кампании 1856 года отрицательно подействовали на связи корабля. Сильный ветер, волнение и качка «расшевелили» ослабленные пазы обшивки и замки набора. Большой крен мог привести к увеличению напряжения в корпусе и образованию щелей. Вода, попадающая в трюм, увеличивает крен, и резкий наклон корабля приводит к тому, что он почти мгновенно наполняется водой. Скорее всего, именно так в 1893 году на переходе из Ревеля в Гельсингфорс (Хельсинки) погибла броненосная лодка «Русалка». Разница в том, что в данном случае причина была в неплотно задраенных люках.
На «Лефорте» погибло 843 человека. Эта трагедия потрясла Россию. И.К. Айвазовский под ее впечатлением написал картину «Гибель “Лефорта”».
В 1864 году из Англии в Санкт-Петербург везли броневые плиты для строившихся тогда первых мониторов типа «Ураган» (проект был заимствован в Америке у известного изобретателя Дж. Эрикссона). На большом кронштадтском рейде неожиданный порыв ветра накренил пароход так, что одна из плит сорвалась и упала за борт. Капитан успел взять пеленг по кронштадтским маякам. Тогда поднимать плиту весом несколько десятков тонн никому и в голову не пришло. Да и сейчас подобная операция связана с немалыми трудностями. Но кто знает, может быть, найдется музей, готовый оплатить и поиск, и подъем броневой плиты, которая могла бы стать весьма ценным экспонатом?
Однако корабли — это только часть того, что постепенно погружается в ил на дне Финского залива. Большую часть таких «экспонатов» составляют самолеты, сбитые во время Великой Отечественной войны. Немецкие и финские самолеты летели бомбить Ленинград и Кронштадт, и часть их пути проходила над Финским заливом. Наша система ПВО достаточно быстро смогла наладить противодействие авиации противника. По всему побережью Финского залива, в Кронштадте и на островных фортах были размещены зенитные батареи и посты СНиС (Службы наблюдения и связи). Осенью 1941 года на южном берегу Финского залива установили первые радиолокационные установки «Редут». Батареи ПВО вовремя открывали заградительный огонь во время налетов и периодически сбивали немецкие и финские самолеты, часть которых падала в воды Финского залива. Посты СНиС фиксировали каждый такой случай, поэтому общую картину составить несложно, но получить точные координаты удается далеко не всегда.
В основном это были «Хейнкели», «Юнкерсы», «Фоккеры». Но есть и настоящие раритеты, как, например, поступившие на вооружение финских ВВС перед самой войной американские «Брюстеры».
Разумеется, гибли и наши самолеты. Это ПЕ-2, ИЛ-2, ДБ-3, ЛА-5 и некоторые другие типы. После каждого боя вернувшиеся летчики составляли подробные донесения и иногда даже рисовали схемы маневрирования. Однако данные о месте падения сбитого самолета весьма и весьма приблизительны.
Через мгновение на эти немецкие корабли обрушится шквал огня советских штурмовиков. Июль 1944 г. Частное собрание
В навигацию 1942 года усилились атаки наших самолетов на немецкие и финские транспорты и охранявшие их корабли. В 1943 году наши штурмовики оснастили американской фотоаппаратурой. Теперь в обязанности одного из атакующих входило обязательное фотографирование всех стадий атаки, в том числе и потопления вражеского корабля. Составляя отчет, летчики дополняли их фотоснимками, а также рисовали фрагменты карт с указанием координат потопленного судна. Работая с подобными донесениями, автор этих строк пытался соотнести указанные координаты потопления с современными картами. К сожалению, иногда случались казусы, и оказывалось, что прежде чем затонуть, немецкий транспорт зачем-то забирался на какой-нибудь остров Выборгского залива.
Еще меньше в этом смысле можно доверять данным летчиков, вылетавших на торпедоносцах на так называемую свободную охоту. Судя по отчетам, каждый подобный вылет заканчивался уничтожением вражеского корабля, но все эти данные требуют тщательной проверки, прежде всего, по немецким источникам.
Есть на дне Финского залива и танки, и автомобили. Вот только по закону для поисковых работ, не говоря уж о подъеме, требуется соответствующее распоряжение властей, в частности Института истории материальной культуры (ИИМК). Получить его не так-то просто. И, видимо, это правильно, так как подводная археология предполагает определенный порядок действий, соблюдать который готовы не все. Подъем предмета на поверхность — это завершающий этап исследований. Ему должен предшествовать непростой, но необходимый подготовительный период.
К сожалению, наряду с «черными следопытами» существуют и «черные дайверы». Если у тебя есть небольшая лодка и соответствующая аппаратура, то почему бы и не попробовать себя в роли кладоискателя. И, конечно, в первую очередь хочется обследовать дно Выборгского залива. Найти шведский корабль с золотыми монетами, погибший в Выборгском сражении, — что может быть заманчивей! Однако здесь одного разрешения ИИМК мало, придется договариваться с пограничниками и Ленинградской военно-морской базой.
Дело еще и в том, что большинство предметов, в том числе деревянных, достаточно долго пролежавших в воде, после подъема на поверхность требуют немедленной консервации, иначе они просто перестанут существовать. Однако консерванты стоят недешево, к то-му же некоторых «исследователей» этот вопрос вообще не волнует, главное — поднять и объявить о находке. Вот и гниет в Выборге под дождем и солнцем якорь с одного из шведских кораблей, погибших в Выборгском сражении. А между тем, в Швеции еще в конце 1860-х годов был принят закон, охраняющий затонувшие суда, которым больше 100 лет, так же строго, как и памятники на суше.
Петр Великий вообще считал, что поднимать затонувшие корабли можно лишь в том случае, если это мешает судоходству. Во всех остальных случаях это то же самое, что раскапывать могилы. Хотя имеет право на существование по крайней мере еще одна причина: когда необходимо выяснить причины гибели судна.
В СССР вопросы подводной археологии разрабатывал еще в 1930-е годы Р.А. Орбели. Когда в 1942 году Жак-Ив Кусто и Эмиль Ганьян изобрели акваланг, началась новая эра в освоении морского дна. К сожалению, в настоящее время мы катастрофически отстали от остального мира. Поэтому надо признать правоту А. Смирнова, автора книги «Рассказы затонувших кораблей. Шведская история на дне моря», который, описывая попытки наших аквалангистов исследовать Выборгское сражение, заявляет: «Как показывает опыт работы морских археологов, на местах гибели разрушенных судов необходимы настоящие раскопки, с выкапыванием туннелей и использованием мощных помп. Но нулевая видимость на дне Выборгского залива и отсутствие средств и помощи профессиональных археологов делают эту задачу пока невыполнимой».
Уникальная коллекция на дне Финского залива настоятельно требует создания государственного заповедника. Только тогда можно говорить об историческом, культурном и коммерческом использовании этой коллекции.