Логотип


ПО ЛЬДУ И ПО ВОДЕ


После возведения в 1704 г. на острове Котлин крепости Кронштадт (на тогдашнем языке — Кроншлот) встал вопрос о надежной связи гарнизона цитадели с Петербургом. Петр I придавал огромное значение Кронштадту как крепости и торговому порту, и поэтому не только приказывал: «оборону флота и сего места держать до последней силы и живота, яко наиглавнейшее дело» [201], но и требовал от адмиралов установления почты на остров.

Первые сведения о доставке писем в Кронштадт весьма скудны и только приблизительно описывают состояние почтовой связи. Известно, что курьеров направляли из Адмиралтейства на весельных и парусных ботах 1.

А первые почтовые перевозки по морю начались в Швеции — наиболее развитом в морском отношении государстве той поры. Корабли с письмами из Стокгольма в Германию стали курсировать в начале 30-х годов XVII в. В 1638 г. первая регулярная почта по воде отправилась в Нарву через Або (Турку) и Гельсингфорс (Хельсинки). Позже были учреждены еще два маршрута на Восток: один — вокруг Ботнического залива, другой — до Риги через Аландский архипелаг и Або с заходом в Финский залив. Для регулярной пересылки почты из Швеции в Ригу к стокгольмскому пор­ту были приписаны парусные почтовые яхты. Установлено, что ле­том 1708 г. на линии находилось три таких корабля. Введение ре­гулярных рейсов почтовых яхт благоприятно сказалось на расширении к началу XVIII в. почтовых услуг. Почта в Швеции стала пересылаться два раза в неделю. Увеличение объема корреспонден­ции побудило почтовую администрацию усовершенствовать систему обработки и регистрации писем. К этому времени в Англии и Ни­дерландах стали применять почтовые штемпеля. С 1685 г. на сток­гольмском почтамте на письма ставился знак франкировки частных писем, буква «В» — прообраз современной почтовой марки. В 1708 г. рижский и ревельский почтамты получили штемпеля с наименовани­ем города. Они просуществовали два года вплоть до присоединения Ливонии и Эстонии к России.

С 1707 г. начинается строительство новой крепости на Котлине. Надзор за работами Петр I поручает А. Д. Меншикову. По его указанию организуется почтовый тракт до Ораниенбаума (ныне — город Ломоносов), ближайшего к Кронштадту порта на побережье Финского залива. Весь сорокаверстный путь от Петербурга до взморья курьеры проезжали без смены лошадей. Почтовая станция находилась еще в Петергофе (ныне — Петродворец), но здесь ло­шади стояли только для «его царского величества нужд» и получить их мог только курьер, отправлявшийся из Петергофа — летней рези­денции Петра I. Число подвод на ораниенбаумском стане не было постоянным. Сначала здесь их находилось 10, а в 1714 г. — стало только 2 [202].

Добравшись до Ораниенбаума, посыльный отправлялся дальше через залив: летом — на шлюпке, а зимой — пешком по льду в сопровождении двух матросов. Курьеры получали подорожные и про­гонные деньги на общих основаниях из военно-морского ведомства. Как изменялась величина прогонов, знаем из предыдущей главы и останавливаться здесь на этом не будем.

Через Финский залив посыльных переправляли бесплатно. Воз­можно, что и на суше курьеры ездили так же. Их чаще всего отправ­ляли или царь, или Меншиков, или адмирал Апраксин, чьи посыль­ные пользовались правом езды без прогонов. Это подтверждается сенатским указом 1708 г., когда ямщикам из Ораниенбаума устано­вили постоянное жалование 40 рублей в год сверх назначенных ра­нее 25 рублей годовых [203].

В 1716 г. заканчивается строительство кронштадтской гавани, пристаней и складов. В это же время теряются следы почты на Котлин. Должно быть, ямщиков из Ораниенбаума сняли, и правитель­ственные пакеты стали направлять прямо из Адмиралтейства на бо­тах или буерах 2 .

В 1721 г. адмирал П. М. Апраксин доносил Сенату: «Августа дня его царское величество, будучи в Адмиралтейской коллегии, ука­зал именным своим указом для всяких посылаемых о его государе­вых делах указов и писем, которые надлежит посылать на Котлш остров, для скорости учредить почту до Котлина острова от Санкт-Петербурга и поставите по 3 почтовые лошади» [202]. По царскому слову Ямская канцелярия нарядила по три подводы в Стрельне и Ораниенбауме.

Новая почтовая линия была курьерской и отличалась от почты, созданной в 1707 г., только тем, что подорожные на нее выдавались Ямской канцелярией и кронштадтскими командирами. Такой порядок был установлен «для того, чтоб под образом куриеров не проезжа­ли другие люди, которым на тех почтовых лошадях ездить не над­лежит» [204]. За перевозку почты ямщики на Ораниенбаумском тракте получали по 2 деньги на версту за лошадь. Со следующего года порядок содержания кронштадтской почты переменился: Адми­ралтейство стало платить Ямской канцелярии по 25 копеек за каж­дую лошадь в сутки.

Скорая гоньба в Кронштадт не очень изнуряла ямщиков. «Посы­лок было мало и ямщики с лошадьми стояли праздно», — говори­лось в резолюции Адмиралтейской коллегии от 14 апреля 1725 г., по которой упразднялась сухопутная кронштадтская почта и пред­писывалось все указы и письма отправлять на Котлин с ординар­ными шлюпками. Под последним понятием имелись в виду буера [204].

Частные письма в Кронштадт стали возить только с 1727 г., ког­да на Котлин был назначен особый «почтовый управитель», подчи­ненный петербургскому почтмейстеру. Летом корреспонденция до­ставлялась малыми судами, а зимой — по суше до Ораниенбаума и далее пешком по льду. Но 1 декабря 1732 г. петербургская почтовая контора приказала «зимним временем почту из Кронштадта до Санкт-Петербурга не отправлять, понеже почтовой казне за малыми партикулярными письмами не без убытку будет, а впредь отправ­ляться будет по вскрытии вод» [204]. Это распоряжение действовало до начала XIX в. Официальная же почта переносилась зимой пеши­ми матросами. Кронштадтская почта имела большое значение и для международных отношений.

7 февраля 1724 г. Петр I дал указание Адмиралтейской коллегии построить для морских почтовых перевозок восемь пакетботов и на­звать их «Почт-Горн», «Почт-Ваген», «Флигель Дефам», «Куриер», «Постильон», «Меркуриус», «Фортуна» и «Ласка» 3. Суда изготов­лялись на Олонецкой верфи Ладожского озера. А пока новые суда спускались на воду, решили приспособить для почты два старых фрегата «Святой Яков» и «Принц Александр». Скоро к ним присо­единились еще шесть небольших двухмачтовых корабликов. Из доку­ментов известно, что «Фортуна» и «Ласка» не были построены, и на Балтийском море курсировало только восемь русских пакетбо­тов [205].

Первые в мире регулярные почтово-пассажирские морские пере­возки начались 3 апреля 1724 г., когда фрегат «Святой Яков» вы­шел из Кронштадта и взял курс на немецкий порт Любек. Суда ухо дили в Германию еженедельно по пятницам. По словам Берхголыла, корабль «Святой Яков» находился в пути пять дней, достигая зна­чительных, по тем временам, скоростей. После спуска на воду осталь­ных кораблей график перевозок несколько изменился. В июле был открыт рейс в Данциг. Теперь из Кронштадта одновременно выхо­дили четыре пакетбота: два — в Любек и два — в Данциг.



Объявления об отплытии кораблей вывешивались в Петербурге на почтамте, у кирхи адмирала Крейса, у Литейного двора, у кирхи в Греческой слободе и у Мытного двора. С 1725 г. сообщения о поч­товых рейсах печатались в «Ведомостях» Петербургской Академии наук. Так делалось потому, что, хотя почтовое ведомство и Адми­ралтейство стремились отправлять пакетботы по графику, это не всегда удавалось из-за навигационных особенностей судов того вре­мени.

В день отплытия судна почту и пассажиров от Троицкой приста­ни Петербурга перевозили на буерах и ботах в Кронштадт. Свой багаж путешественники обязаны были сдавать заранее. Порядок пе­ресылки письменной корреспонденции устанавливался следующим: Петербургский почтмейстер принимал почту от иностранных купцов, записывал ее и запечатывал в два мешка. На одном делалась надпись «Любек», на другом — «Данциг». На мешки накладывался сургуч­ный штемпель петербургской почтовой конторы. В Кронштадте меш­ки сдавались под расписку почтовому управителю. Тот, в свою оче­редь, переправлял мешки на суда, в их получении расписывались командиры кораблей. По прибытии в порт назначения корреспонден­ция сдавалась местным почтмейстерам [206].

Официальных документов о морских почтовых тарифах в период с 1724 по 1727 гг. не сохранилось. Исследователь истории петербург­ской почты Н. И. Соколов считает, что они были такого же размера, как и за пересылку иностранной корреспонденции по суше. Начи­ная с 1728 г. плата за морской транзит купеческих писем на рус­ских пакетботах составляла до Данцига — 20, а до Любека — 40 ко­пеек за лот веса. За перевозку же пассажиров брали до Данцига по 3 ефимка (1 рубль 92 копейки) с человека. Каждому путешест­веннику разрешалось провезти бесплатно 100 фунтов (около 40 кг) багажа. Если груз был больше положенного, то за излишек уста­навливалась следующая такса: от 10 фунтов до пуда — 30 копеек, свыше пуда до 100 фунтов — 40, а свыше 100 фунтов — по 12 копеек за каждый, даже неполный, пуд [207].

Пакетботы, курсировавшие между Кронштадтом и Данцигом, за­ходили в Ревель и Дагерорт (ныне — г. Кярдла на острове Хийумаа Эстонской ССР). За проезд в последний пассажир платил 1 ефи­мок. Сведений о тарифах за пересылку писем в эти города не сохранилось.

Из отчетов командиров почтовых судов, ими назначались лейте­нанты русского флота, видно, что пассажиров и грузы они перево­зили сравнительно редко. Во многие рейсы корабли уходили, имея на борту только почту, среди которой значительное место занимали денежные пакеты. Прусский посланник фон Мардефельд доносил своему королю в 1727 г., что русские пакетботы были предназначены больше для перевозки устриц, морской рыбы, фруктов и других про­дуктов, выписываемых из Гамбурга для нужд царского двора, чем для почтовых со­общений. Это высказывание не имеет под собой реальной основы, так как тот же фон Мардефельд в 1728 г. от име­ни прусского короля начал переговоры с генерал-почт-ди­ректором А. И. Остерманом о расширении географии рус­ских почтовых перевозок. Не­мецкая сторона предлагала сделать два дополнительных остановочных пункта или в Кенигсберге (Калининград) и Штеттине (Щецин), или в Пилау (Балтийск) и Кольберге (Колобжег). Немецкий проект не встретил сочувствия у Остермана. Любек и Данциг (Гданьск) были наиболее значительными торговыми городами на Балтике, а заход пакетботов в другие порты мог нарушить и без того ненадежный график почтовых перевозок.

Весь доход от морской почты петербургский почтамт брал себе. Адмиралтейство же, начиная с 1727 г., стало использовать пакет­боты как учебные суда. Весной команда кораблей комплектовалась из новобранцев, а к концу навигации они становились заправскими матросами. Этим объясняется, почему в первую половину морского почтового сезона график доставки писем часто нарушался. Бывали случаи, что суда из Кронштадта уходили через 8—12 дней вместо 7 по расписанию. Такая практика была отменена только в середине XVIII в.

Военные моряки обслуживали гражданскую почту до первой чет­верти XIX в. Для посылочной службы строились быстроходные хорошо вооруженные корабли. Многие из них принимали активное участие в боевых действиях русского флота. Золотыми буквами в морскую историю нашей страны вписан подвиг восемнадцатипушечного посылочного брига «Меркурий», несколько часов сражавшегося с двумя турецкими линейными кораблями в проливе Босфор 14 мая 1829 г. В Хиосском бою 1770 г. отличился фрегат «Почтальон» под командованием И. Т. Овцина.



1 Бот — одномачтовое, обычно плоскодонное, судно, презназначенное для перевозки по морю клади и людей.

2 Буер - однопалубное, одномачтовое морское суденышко.

3 С тех пор вошло в традицию на русском флоте называть почтовые и по­сыльные суда «Курьер», «Почтальон», «Меркурий».

<<<Назад   Далее >>>

В начало раздела "Книги">>>