Логотип




Почта спешит к людям

338:6Ф1 С65

Соркин Е. Б.

С65 Почта спешит к людям. М., «Знание», 1977.

128с.

Книга посвящена истории почты. Основываясь на различных исторических источниках, в том числе архивных, автор рассказывает о развитии почтовой связи в нашей стране и за рубежом, главным образом о доставке писем. Прослеживается, как на протяжении столетий она совершенствовалась, меняла формы и способы, как человек для быстрейшей доставки корреспонденции использовал достижения науки и техники, средства сообщения — поезда, автомобили, пароходы, подводные лодки, дирижабли, самолеты, вертолеты, ракеты. В своей книге автор главное внимание уделяет отечественной почте, по­казывая ее прогресс за годы Советской власти.

30600—019 С125—77 073(02)-77 338:6Ф1

Издательство «Знание», 1977 г.

 

ЕФРЕМ БОРИСОВИЧ СОРКИИ

Поч:па спешит к людям

Редактор К. Томилина

Художник П. Шорчев

Художественный редактор В. Конюхов

Технический редактор Т. Самсонова

Корректор Н. Мелешкина

А08670. Индекс заказа 77711. Сдано в набор 2.IX. 1976 г. Подписано к печати 26.IV. 1977 г. Формат бумаги 84х108 1/32. Бумага иллюстрационная Бум. л. 2,0. Печ. л. 4,0. Усл. печ. л. 6,72, Уч.-нзд. л. 6,95. Тираж 100000 экз. Издательство «Знание». 101835, Москва, Центр, проезд Серова, д. 4. Заказ 7994. Саратов. Типография издательства «Комму­нист, Волжская, 28. Цена 30 коп.

 

Содержание

Прежде чем начать рассказ

Быстрые шаги пешего

Гонец скачет по полям

Письмоносцы-гуртовщики

«Вот мчится тройка почтовая...»

Вьюком на верблюдах и конях

Стучат колеса локомотива

Санным путем через снега

По морям и океанам

От карбаса до глиссера

Из осажденного города

Письма несут голуби

Доставляет автомобиль

Послания в бутылках

Трамвайная почта

Подземные пути почты

Опасный путь под водой

В небе — дирижабль

На стремительных крыльях

В строй вступает вертолет

В пламени взлетает ракета

На космическом корабле

Адрес считывает машина

В заключение рассказа

 

Прежде чем начать рассказ

 

Когда мы вынимаем из абонементного шкафа в доме или берем из рук почтальона адресованное нам письмо, мы вряд ли задумываемся над тем, как оно было доставлено. Письма с наклеенными на конвертах марками должны прийти по назначению. Они летят в самолетах, мчатся в поездах и автомашинах, плывут на теплоходах и в моторных лодках, едут на лошадях и оленях. Письма приходят в любой уголок земного шара - в большой город и маленькую деревушку, в арктический поселок и в высокогорный аул. Почта спешит к людям.

Все здесь привычно, обыденно. Но попробуем задуматься: так ли было всегда? Как люди получали письма раньше, в старину, когда не было еще почтовых отделений и почтовых ящиков, удобного и быстрого транспорта, а переписка уже существовала, уже была необходимость письменного общения между людьми? Как вообще появилось на свет письмо?

На все эти вопросы история дает ответы, ведь почта - часть человеческой культуры, часть истории человечества. Автор книги задался целью рассказать о том, как развивалась почтовая связь, какие виды доставки корреспонденции существовали и существуют сейчас, какие новые формы почтовых сообщений рождает время.

Первым видом связи, родившимся в древности, была пешая (посыльная) почта. С нее начинается история почты, с нее начинается и рассказ. Потом появились верховая, вьючная, гужевая (ямская, каретная), санная (нартовая), лодочная почты. Послания доставлялись на аэростатах, голубями, в бутылках. Технический прогресс принес железнодорожную, автомобильную, трамвайную, пароходную почту. В нашем веке стали появляться воздушные виды почты - самолетная, дирижабельная, вертолетная, ракетная. Наконец, мы стоим у колыбели космической почты. А какой новый вид доставки корреспонденции сформируется в будущем? Почта всегда будет убыстрять свой бег - таково веление времени, результат прогресса.

 

Быстрые шаги пешего

 

Фреска в пещере Нумхорена. Трудные дороги гонцов. Гемеродром бежит день и ночь. Римские почтальоны. Памятник «послу» Федору Фекете. На тракте Верушов - Вильгельмсбрюк.

 

При свете факелов мы входим в погребальную пещеру Нумхорена в Бенихассане. Пляшущее пламя выхватывает из темноты настенные фрески. На одной из них изображен момент вручения письма. Почтительно склонился маленький гонец перед высоким визирем, протягивая ему послание. Какую весть принес письмоносец? И воображение уносит нас в Древний Египет, за 2 тысячи лет до нашей эры.

...Войска ассирийского царя Шамшиадада вышли на берег Великого моря1. Они опустошили Лабан2. Пехота с мечами, лучники, щитоносцы, метатели копий и дротиков шли сомкнутым строем. Изощренные в военном искусстве, они остановились недалеко от пределов Египта. Куда пойдут дальше завоеватели? Не вторгнутся ли в Нильскую долину? О движении ассирийцев надо было срочно известить фараона и его визиря.

Египетский военачальник написал на папирусе письмо и вызвал к себе лучшего гонца.

- Беги с этим посланием, - сказал он .- Отдай его в руки визиря. И день и ночь беги, да ничто не будет тебе помехой на пути - даже смерть.

Гонец склонил голову и взял из рук начальника драгоценный свиток.

Он немедленно вышел в путь. Солнце немилосердно жгло его тело, едва лишь прикрытое набедренной повязкой. Жаркий воздух сушил горло, перехватывал дыхание. Хотелось пить, но нигде на пути не встречалось колодца с водой или родника. Босые ноги, ободранные о камни, были в крови. Но гонец знал: послание должно быть доставлено как можно быстрее. Он разрешал себе лишь короткий отдых, чтобы подкрепиться скудной едой, захваченной в дорогу.

Наступила ночь. а гонец все так же быстро шел или бежал вперед. Где-то поблизости раздавалось рычание гепарда, вопли шакалов. Человек пристально всматривался в темноту, держа наготове оружие.

К исходу ночи, уже обессилевший, он вступил в город, вручил письмо правительственному чиновнику, важно встретившему его с посохом в одной руке и с четками - в другой.

Быть может, это событие и изобразил безвестный художник на стене пещеры Нумхорена около 4 тысяч лет назад. Кто знает? Однако можно с уверенностью сказать, что появление подобной фрески говорит о том, какую важную роль в жизни Древнего Египта играли связь и ее служители - гонцы.

В глубокой древности берет начало пешая почта - первая и самая старая из всех видов почт, известных человечеству. Еще до Древнего Египта, за 3 тысячи лет до нашей эры, гонцы существовали в Ассирии, ассирийское сказание повествует о гонцах, передававших повеления легендарной царицы Семирамиды перед походом в Индию.

Труд пешего гонца был нелегок и опасен. Его посылали не только в различные края своего государства, но и в другие страны. Вот что писал в завещании своему сыну некий ученый во времена царствования в Древнем Египте XII династии фараонов (около XXIV столетия до нашей эры):

«...Перед отправлением в чужие страны он (гонец) из опасения быть съеденным зверями или убитым дикими азиатами завещает детям своим все имущество. А как ему живется в Египте? Едва возвратится он домой, как скоро должен снова собираться в путь; затем, если отправляется куда-либо, то на нем всегда тяжелая ноша». Завещание заканчивалось словами: «Становись, кем хочешь, но не гонцом».

Гонцы нужны были везде, во всех государствах древнего мира: для связи с войсками, разбросанными на больших расстояниях, для сообщений о положении на завоеванных территориях, для переписки между городами.

Так было и в Древнем Египте. В сочинениях историка Диодора Сицилийского говорится: «Как только он (царь) вставал, тотчас же сам принимал от прибывших с разных сторон гонцов письма...»

На одной из гробниц в Фивах изображен сидящий на троне фараон Аменхотеп II (1500 г. до нашей эры), а перед ним в почтительной позе гонец, передающий свиток с донесением.

В одном из папирусов царя Минеата II (1300 г. до нашей эры) перечисляются гонцы: «Отправлен гонец служитель Баал, сын Цапурса из Гацы», «Отправлен служитель Тут, сын Цакали-маи из Гацы»...

Особенно прославились на весь мир древнегреческие гонцы, называвшиеся гемеродромами («дневными гонцами»). Они использовались для связи между городами-государствами. О греческих гонцах историк Сюидал говорит: «Гемеродромами называются доставляющие правительству наискорейшим образом известия. Это молодые люди, едва вышедшие из детского возраста; во время бега или ходьбы они берут с собой лишь лук, стрелы, пращу и кремни, т, к. эти предметы в пути им очень полезны».

В историю вошли имена гонцов Дейносфена и Филонидеса (последний был гонцом у Александра Македонского). По преданию, Филонидес прошел из Элиса в Сицион, т. е. около 90 километров, за 9 часов. Ему поставлен памятник в Олимпии.

Но всех своих собратьев по профессии превзошел другой гонец Древней Греции - Фидиппид.

Это было накануне знаменитой Марафонской битвы - первого крупного сражения в греко-персидских войнах. В 490 году до нашей эры персидские войска под командованием опытных военачальников Датиса и Артаферна переправились на кораблях (триремах) через Эгейское море, опустошили по пути остров Наксос и город Эритрею, после чего высадились на побережье Аттики у Марафона. Над Афинами нависла опасность персидского вторжения. Афиняне решили просить помощи у соседней Спарты. Вот что пишет по этому поводу древнегреческий историк Геродот:

«Стратеги прежде всего, будучи еще в городе, послали в Спарту герольдом скорохода афинянина Фидиппида, исполнявшего эту должность».

Это был лучший из гемеродромов, сильный, выносливый воин, не раз отличавшийся в Олимпийских играх. Стратег Мильтиад передал ему послание для лакедемонян, прося их о помощи. Единственным напутствием гонцу было: «Скорей!»

Взяв с собой лук со стрелами и меч, воин отправился в путь. Он шел через равнину и горы, переплывал заливы, реки, отбивался от диких зверей. Гонец показал необыкновенную силу и выносливость. Он шел день и ночь. Путь приблизительно в 120 стадий (около 180 километров) Фидиппид прошел за 24 часа.

Геродот пишет: «Итак, этот Фидиппид, посланный полководцами, прибыл из Афин в Спарту и, прибыв туда, обратился к властям со следующей речью: «Лакедемоняне, афиняне просят, чтобы вы пошли им на помощь и не допустили, чтобы древнейший город Греции подпал под иго варваров». Фидиппид передал спартанцам то, что было ему поручено.

Однако самоотверженные старания гемеродрома оказались напрасными. Спарта заняла выжидательную позицию. Афины могли рассчитывать только на свои силы да на тысячу платейцев, примкнувших к ним. Тем не менее греческая армия двинулась навстречу численно превосходящему врагу. Стратегический замысел Мильтиада удался. Персы не выдержали атаки сомкнутого строя тяжеловооруженных греческих воинов, были опрокинуты и обращены в бегство.

По свидетельству Геродота, персы потеряли 6400 человек, тогда как греки - всего 192.

В Римской империи пешие гонцы также играли большую роль. Они назывались курсориусами или табеляриями3, набирались из числа рабов или вольноотпущенных, состояли на службе у государства или у богатых патрициев. Им запрещалось брать письма у частных лиц, но они нередко нарушали этот запрет. Римские гонцы не отличались такой самоотверженностью, как греческие. Оно и понятно: ведь курсориусы являлись всего лишь рабами.

Табелярии, находившиеся на службе у императоров и получавшие содержание от правительства, пытались улучшить свое положение. Не всегда это им удавалось. Однажды они попросили у императора Веспасиана прибавки денег на приобретение башмаков. Владыка страшно разозлился на такую дерзость подневольных почтальонов и вообще перестал выдавать деньги на обувь.

Однако пришедший к власти другой император возвратил табеляриям башмаки. Больше того, император стал роскошно одевать своих гонцов. Их головные уборы украсили перья. В дальнейшем табеляриям стали приделывать к плечам крылья - мифологическую принадлежность бога Меркурия, - которые должны были символизировать быструю доставку писем.

А вот что пишет о пешей почтовой службе в Древней Индии арабский писатель Ибн Батута (родился в 1304 году):

«...Существует почтовая служба пеших посыльных. Через каждую треть мили расположена деревня; на ее окраине имеются три палатки, в которых находятся люди, готовые в любой момент отправиться в путь. У каждого из них палка длиной в 2 локтя, на конце укреплены медные колокольчики. Когда посыльный покидает город, держа в одной руке письмо, а в другой палку с колокольчиками, он бежит с большой скоростью. При звуке его колокольчиков люди в палатках начинают готовиться к встрече посыльного, и как только он появляется, следующий посыльный забирает письмо и быстро отправляется в путь, размахивая палкой при приближении к следующей станции. И так до тех пор, пока письмо попадает, наконец, в место назначения. Такой способ доставки быстрее, чем перевозка на лошадях».

Ибн Батута также сообщает о том, что для переправы через реки гонцам выдавались плавательные пояса.

 

 

Пеший гонец XV века

 

Конечно же, послания в давние времена еще не имели форму современных писем. В Древнем Египте писали на папирусах (свитках). В Древней Греции применялось палочное письмо (скитал). Делалось это так. На круглую палку наматывалась спиралью белая лента из папируса или специально выделанной тонкой кожи, на которую затем наносился текст послания. По написании лента снималась с палки и посылалась адресату, у которого была точно такая же палка. Намотав на нее полученную ленту, адресат мог прочесть письмо. При различных размерах палок текст нельзя было прочитать. В Государстве древних инков пользовались кечуанским узловым письмом - «кипу». В Древней Руси писали на березовой коре (бересте).

Постепенно в Риме, в Китае и Индии пешие гонцы уступали место конным. К концу существования Римской империи по всему государству на тысячи километров раскинулась сеть дорог, построенных рабами. По этим путям доставлялись письма и маленькие посылки от северных берегов Галин и Дуная до Ливии и Египта и от Атлантического океана до Евфрата. При императоре Октавиане уже действовали конные гонцы, а также почтовые экипажи. Но об этом - в следующей главе.

Пешие гонцы имелись также в «древних государствах инков в Перу и ацтеков в Мексике. От столицы инков Куско гонцы («часки») отправлялись во все стороны. На дорогах имелись станции, где ждали сменные гонцы. Трехкилометровое расстояние между станциями «часки» преодолевали бегом. Они доставляли не только государственную почту, но и... свежую рыбу к столу властителя.

Пешая почта оказалась поистине долговечной. Из древних времен она перешла в средние века. Это был период феодальной раздробленности Европы, разделенной на мелкие королевства и княжества. В установлении почтовой связи того времени большую роль сыграли монастырские, городские и университетские гонцы. В городах местное управление или купцы содержали заслуживающих особого доверия пеших почтальонов, которые разносили пакеты и письма. Многие из них одевались в особую форму и имели при себе специальную бляху, которая свидетельствовала об их профессии. Некоторые гонцы брали с собой в дорогу копье и рог. Скульптура одного из таких гонцов установлена в швейцарском городе Берне.

 

 

Немецкий сельский почтальон на ходулях.

Говорят, таким образом письма доставлялись быстрее.

 

В более позднее время пешая почта существовала в нашей стране, а пешие почтальоны оставили по себе добрую память в народе.

В Закарпатье, среди лесистых гор и долин, раскинулось село Турья-Реметы. На окраине его стоит скромный памятник. На чугунной плите изображен шагающий по горной дороге человек с почтовой сумкой на ремне. Надпись гласит: «В память приятности, трезвости, честности, послушности посла Федера Фекеты». Памятник был поставлен в XIX веке. В то время на Украине послами называли почтальонов.

Долгие годы разносил по окрестным деревням и селам почту Федор Фекета. В любую погоду - в дождь и метель, в зной и холод - шагал он по крутым горным тропам, от хаты к хате, неся людям письма. Закарпатцы хорошо знали и ценили своего «посла», встречали его всегда с доброй улыбкой, звали вестником радости. И когда умер Фекета, сельчане на свои деньги поставили ему памятник. Это единственный в мире памятник почтальону.

Пешая почта была установлена в некоторых местах в дореволюционной России. В конце прошлого века, например, она существовала на тракте, соединявшем русский город Верушов Калишской губернии и небольшой немецкий городок Вильгельмсбрюк. И по ту и по эту сторону границы жили русские, поляки, немцы, родственники и знакомые, которые поддерживали постоянную письменную связь. Об этом свидетельствует книга «Почта и телеграф в XIX столетии» (Издание Министерства внутренних дел России, 1902 год).

Наконец, XX век. Сохранились ли в наше время пешие почтальоны? Да, еще в начале столетия они имелись в джунглях Африки, Индии и в других местах, где может пройти только пеший. Их труд был опасен и изнурителен.

В немецкой газете «Deutsche Verkehrs Zeitung» сообщалось о пеших почтальонах Марокко. За скудное вознаграждение они честно и быстро выполняли свои обязанности. Весь день они шли вперед с корреспонденцией, останавливались лишь ночью, чтобы отдохнуть несколько часов. Им приходилось бежать через леса, где водились дикие звери, переходить через скалистые горы, переплывать бурные реки. Весь путь они пробегали под палящим солнцем, большей частью без воды. Путь от Танжера до Феца арабские пешие почтальоны преодолевали за три с половиной дня, тогда как мулы - за 5 дней.

А вот о каком случае писал «Почтово-телеграфный журнал» № 7 за 1908 год. По сообщению британского почтмейстера форта Джемсон (Родезия), почтальоны с грузом писем и газет подверглись нападению львов близ местечка Млило в области Петауки. Несколько сумок пришлось бросить. Чтобы спастись, люди зажгли траву саванны. Почтовый мешок, отправленный 3 августа из Саутгемптона, был частью изгрызан львами, частью сгорел. От других мешков не осталось никакого следа.

Пешая почта еще отчасти остается служить человеку и в наши дни.

И по сей день в нашей стране - в горах Кавказа и Средней Азии, в тайге - там, где нельзя проехать на автомашинах, мотоциклах, велосипедах, на коне или муле, - можно встретить человека, доставляющего корреспонденцию в высокогорные жилища, на стойбища, в таежные деревушки. Пешие почтальоны доставляют повсеместно письма и газеты из почтовых отделений адресатам. В СССР трудится более 330 тысяч почтальонов, наших верных друзей «с толстой сумкой на ремне».

 

Гонец скачет по полям

 

Грамоты Великого Новгорода. В Древней Персии. Верховая почта Европы. «Пони-экспресс». По горным тропам Кавказа.

 

В конце XIV века на улицы Новгорода въезжал гонец с важной грамотой. Конские копыта стучали по деревянным мостовым, аккуратно выложенным из сосновых плах. Гонец остановился у видного рубленого дома посадника и, когда хозяин вышел на крыльцо, заговорил:

- Поклон тебе, господине! Я привез бересту из дальних мест, из земли карельской. - Давай грамотицу, - сказал посадник. Он развернул свернутый в трубочку кусок березовой коры и прочитал:

«Бьют челом корела погоская Кюлолаская и Кюриеская Господину Новугороду. Приобижени есмь с нимецкой половине. Оцтина наша и дидена... а нас.У Вымолчов, господда, отняли кречетов... Верши рыболовные пограбили, а сами мы...»

Как явствует яз бересты, карелы жаловались на шведов за разбой.

Жалоба новгородских карел не осталась без внимания. Зазвонил колокол на вечевой башне Великого Новгорода, созывая ратников. Войско под водительством князя Константина Белозерского выступило в поход на шведов (свейских немцев). Обиды карел были отомщены.

Письмо, текст которого мы приводили, было найдено в 1956 году при раскопках в Новгороде. Береста пролежала под толстым слоем земли 600 с лишним лет. Археологическая экспедиция Московского университета в течение нескольких лет разыскала более 500 писем, написанных на бересте при помощи костяных, металлических и деревянных стержней 6 - 7 столетий назад. Эти грамотицы посылали и князья, и крестьяне, и ремесленники, и бояре. Часто они носили интимный характер, излагали просьбы, жалобы, сообщали о различных событиях.

Письма древности приходили в Новгород из разных городов Руси, доставлялись разными способами, в том числе и конными верховыми гонцами.

Верховая почта также берет начало в древности.

Она существовала еще до нашей эры в Древней Персии.

Персидские войска царя Кира покорили Ассирию, расширив границы государства, которое простиралось от Каспийского моря до Черного и Средиземного. Для управления этой огромной территорией, для того, чтобы держать в повиновении покоренные народы, необходима была хорошая связь. Ее осуществляли главным образом конные гонцы.

Историк древности Ксенофонт в своем сочинении «Киропедия» рассказывает, в чем было преимущество связи, организованной при завоевателе Кире:

«Кир устроил еще и другое, соответствующее величине его монархии, учреждение, посредством которого он быстро получал известия из самых отдаленных мест. Именно, рассчитав, какое расстояние может пробежать днем лошадь до того времени, когда ее необходимо кормить, он построил на таких расстояниях станции и поместил на них лошадей и конюхов; на каждую станцию он назначал, кроме того, надзирателя, который должен был принимать привезенные письма, отправлять их далее, давать приют усталым людям и лошадям и посылать свежих. Рассказывают, что такое сообщение не прекращалось даже ночью и что письма передавались от дневного гонца к ночному. Утверждают также, что посредством этого установления гоньба производилась быстрее, чем летают журавли. Если это даже преувеличено, то во всяком случае, несомненно, что передача известий таким путем производится гораздо быстрее, чем через пеших гонцов».

Ксенофонт указывает, что большая дорога от Сард до Суз шла через Ливию, Фригию, Копадокию, Килийские проходы к Евфрату, через Армению и Тигр, далее - Ассирию, огибая Аравийскую и Месопотамскую пустыни. И на всем этом протяжении, составлявшем 450 фарсангов (около 2360 верст) было расположено 111 персидских станций. Письма конными курьерами Кира доставлялись через 5 - 7 дней.

Итак, главную роль в сообщении играли конные гонцы, которые как бы передавали друг другу эстафету. Гонцы обслуживали лишь царя Кира и его сатрапов, передавая главным образом сообщения военного и политического характера. Жестокая кара ожидала курьера, принявшего частное послание. Частные лица для пересылки корреспонденции пользовались услугами путешественников и мореходов.

Черты персидской организации почтовой связи мы находим в Риме. В рабовладельческом римском государстве при императоре Августе возникла курсус публикус, что значит публичная почта. Там были созданы почтовые станции, отстоявшие одна от другой на день пути, где уставших лошадей заменяли свежими. Конные курьеры, доставляющие спешные пакеты, назывались вередариями.

.    ..В один и тот же летний день из столицы Римской империи по разным дорогам выехало несколько курьеров. Вередарии гнали своих лошадей, быстро меняли их на станциях и продолжали свой путь. Они везли в военные лагеря тайный приказ императора Августа Октавиана. Этим приказом надлежало всех воинов из беглых рабов заключить под стражу и вернуть господам. Тех же ратников, у которых не найдется хозяев, цезарь велел беспощадно казнить для устрашения бесправных людей, попавших в рабство.

Еще недавно в борьбе за власть Октавиан опирался на легионы рабов, обещал им свободу, и они помогли ему добиться своей цели. Но прошло время. Коварный цезарь забыл о своих обещаниях и решил жестоко расправиться с воинами.

Приказ был написан на восковых табличках, которые тщательно завернули в холст и запечатали печатью. Его надо было вскрыть в один и тот же день и час. Поэтому вередарии спешили вовремя доставить по назначению эти страшные пакеты, таившие смерть. Почта курсус публикус действовала безотказно. Гонцы могли скакать очень быстро, несмотря на то, что у них тогда еще не было седел и шпор. На спины лошадей вередарии клали попоны.

 

 

Почтовая реда в Древнем Риме.

 

Из важнейших провинций известия получали в Риме ежедневно. На станциях более оживленных дорог содержалось по 20 - 40 упряжных лошадей и мулов. Организация эта продержалась вплоть до падения Римской империи.

Небезынтересно будет заглянуть в записки итальянского путешественника Марко Поло, побывавшего в XIII веке в Китае. Вот что пишет он о конных гонцах:

«Когда нужно поскорее доложить великому хану о какой возмутившейся стране, или о каком князе, или о чем важном для великого хана, гонцы скачут до двести миль в день, а иной и по двести пятьдесят миль, и, скажу вам. как это делается: когда гонцу нужно ехать скоро столько-то миль. как я рассказывал, для этого дается ему дощечка с кречетом. Если гонцов двое, оба пускаются с места на добрых, сильных скакунах: перевязывают себе животы, обвязывают головы и пускаются сколько мочи вскачь, мчатся до тех пор, пока не проедут двадцать пять миль на станцию, тут им готовы другие лошади, свежие скакуны...»

Верховая, эстафетная почта. В средние века она имелась во многих государствах Европы. Например, во Франции государственная курьерская почта была создана в 1464 году приказом Людовика XI.

Французский автор Нёввиль в труде «О происхождении почты» (1708 год) рассказывает:

«Война с Карлом I, герцогом Бургундским, была главною причиной, побудившею короля Людовика XI учредить почту. В память этого события, как полагают, была выпущена бронзовая медаль. На одной стороне ее изображен король Людовик XI. На обратной стороне - два возвращающихся гонца, лошади их бегут галопом. Тот, который впереди, везет на крестце лошади нечто вроде сумки: это почтарь. На медали сделана надпись: «Быстрым движеньем они превосходят воздуха легкость», а внизу вычеканено: «Гоньба».

Почтой могли пользоваться только король и высшие государственные сановники. Руководили отправкой и приемом писем почтмейстеры. Только спустя сто с лишним лет, при Генрихе IV, почта сделалась общедоступной.

Служба конных гонцов имелась в средние века и в Англии. Гонцы тоже доставляли только королевскую почту. В XIII веке стали создавать почтовые станции (при Эдуарде I), на которых имелись лошади, сдававшиеся в наем.

Потом открылись курьерские линии. Своеобразным свидетельством условий работы гонцов тех лет могут служить письма английских аристократов, на которых значились слова: «Спеши, гонец, спеши!» и изображалась виселица. Это была угроза почтальонам, которые посмели бы доставить письмо с опозданием.

В средневековой Германии конных гонцов содержали многие города, в том числе Ганзейский союз. Почтовые линии пересекали границы княжеств, расходились почти по всей Европе. Связь поддерживалась с Веной, Амстердамом, Венецией, Прагой.

Верховая почта дошла до XIX века. Там, где требовали обстоятельства, где не было иной возможности доставлять письма, там спешили в путь конные гонцы.

В России почтовых трактов, соединявших уездные и губернские города, было мало, и поэтому почтовые сообщения между некоторыми населенными пунктами происходили кружным путем. Письма в провинцию, даже в близлежащие места, шли одну-две недели. По данным Министерства внутренних дел, в середине XIX века насчитывалось 47 городов, почтовая связь с которыми затруднялась тем, что прямых путей между ними не было. Поэтому переписка жителей этих городов была незначительной.

В 1843 году «Комитет для составления общего плана хода почт» предложил устроить верховые (одноконные) почты по проселочным дорогам. Были наняты гонцы, которым вменялось в обязанность перевозить кратчайшим путем сумки с простой корреспонденцией, как казенной, так и частной, от одного города к другому. В установленных местах, в определенное время, они передавали почту друг другу. За свой труд эти люди получали прогоны - 4 копейки серебром с версты.

 

Пройдены трудные сибирские версты. Почтовый возок прибыл в Ачинск.

 

Почтовое ведомство взяло под контроль работу верховых почтальонов. Они снабжались особыми ярлыками (листками): белыми для одного направления и цветными - для обратного. Ямщик, отвезя корреспонденцию на ближайшую почтовую станцию, обязан был взять ярлык у ямщика, принявшего сумку. В случае, если почтальон прибывал с опозданием, ему вручался ярлык с отрезанным углом. А это означало, что на опоздавшего будет наложен штраф, и у него вычтут некую сумму из прогонных денег. Такая система заставляла конных почтальонов спешить, быть аккуратными.

«Этот новый способ почтовых сношений значительно ускорил обмен корреспонденции, пересылавшейся раньше между такими городами по круговым почтовым дорогам, безо всякого притом обременения земства расходами по устройству и содержанию новых дорог и станций», - говорится в книге «Почта и телеграф в XIX столетии». В 1848 году было открыто движение на 9 проселочных дорогах, а в 1849 - 1851 годах - на 20. Если в 1847 году в уездные города (например, Старая Русса, Холм, Осташков, Ржев) было послано 4519 частных писем, то в 1852 году - 19 969

А вот другой пример живучести верховой конной почты.

В 60-х годах прошлого столетия в Северной Америке еще не было железной дороги, соединяющей два океана - Тихий и Атлантический. А письма шли с восточного побережья США на западное и обратно. Надо было доставлять послания кратчайшим, т. е. прямым путем. Пока государственный аппарат рассматривал проекты постройки железной дороги, за дело взялись частные предприниматели.

Сперва компания «Узле, Фарго и К°» пустила через пустыню почтовые дилижансы. Они следовали по бесконечным равнинам, перевозя письма, посылки, а порой и золото, добываемое в Калифорнии. Но почтовые дилижансы - не самое быстрое средство связи, особенно в американских прериях, на перевалах Скалистых гор, где сновали шайки бандитов.

И тогда другая акционерная компания «Оверленд Стэйдж компани», конкурирующая с «Фарго», обязалась доставлять почтовые отправления быстрее. Была создана служба «Пони-экспресс» (Pony Exspress). Компания опубликовала такое объявление: «Требуются молодые, стройные, выносливые парни не старше восемнадцати лет, великолепные наездники, готовые ежедневно рисковать своей жизнью. Сиротам отдается предпочтение. За службу - 25 долларов в неделю».

И желающие нашлись. Отважные конные почтальоны за неполные восемь суток проезжали через Канзас, Небраску, Колорадо, Вайоминг, Юту, Неваду, Калифорнию, карабкаясь на лошадях по тропам Скалистых гор, переправляясь через бурные реки, переваливая через вершины Сьерра-Невады. Расстояние от Сент-Джозефа (на востоке) до Сакраменто (на западе) составляло свыше 3000 километров.

Конные почтальоны «Пони-экспресс» брали с собой в дорогу по четыре мешка с почтой весом до 20 фунтов каждый, прикрепляя их к седлу. На каждой из 119 станций лошади менялись.

Компания гарантировала быструю и надежную доставку корреспонденции, беря высокую плату за свои услуги. Пересылка письма весом 14 граммов стоила 5 долларов. Всадникам вменялось в обязанность скакать вперед при любых обстоятельствах - ни метели, ни ураганы, ни ливни, ни нападения грабителей не должны были останавливать почту. Нередко почтальоны становились жертвой бандитов.

Однажды на почтовую станцию в долине Скалистых гор прискакала лошадь без всадника. Сумки с корреспонденцией и деньгами были целы, но залиты кровью, что свидетельствовало о трагедии, происшедшей в горах. Видимо, грабителям не удалось догнать и остановить перепуганную выстрелами лошадь. А почтальон остался лежать где-то в ущелье...

В нашей стране уже в годы Советской власти в горных районах Грузии действовали конные почтальоны. Так, в 1926 году Народный комиссариат почт и телеграфов ввел в штат уездной почтовой конторы Аджаристана 20 всадников, которые обслуживали 270 селений Верхней и Нижней Аджарии. Каждый гонец обслуживал от 16 до 18 населенных пунктов.

Это была трудная, а подчас героическая работа.

В те годы от центра Аджарской АССР в горы вели только тропы - автомобильных дорог еще не было. Ехать приходилось над пропастями, по краю ущелий, по скользким в дождь, а порой обледенелым скалам, через леса. Но какие бы испытания ни выпадали на долю конных почтальонов, они вовремя доставляли письма и ценности,

Теперь почти по всем направлениям в горах Кавказа проложены шоссейные дороги. Почта развозится на автомобилях, мотоциклах, вертолетах. Но люди до сих пор помнят об отважных конных почтальонах, добиравшихся с письмами в высокогорные аулы, к вершинам, окутанным облаками...

 

Письмоносцы-гуртовщики

 

По дорогам Киевской Руси. Живучее племя мясников-почтарей. Таксисы одерживают победу.

 

Обращая свой взгляд в прошлое, мы можем представить себе такую картину. Одна из дорог Киевской Руси. По ней движутся подводы, нагруженные бочками с медом, кожами, скатанными по нескольку штук и перевязанными веревками. Рядом с возами идут бородатые люди в серых кафтанах. Они везут в Киев княжеский оброк от жителей соседних сел и городов. В карманах у каждого возчика припрятаны грамотицы - письма, которые они, по просьбе своих земляков, должны передать их родственникам в стольном граде.

Вот на холме показались золотые маковки церквей. Возчики проверили лежащие под рядниной, рядом с бочками и кожами, посылки, что по частной договоренности и за плату они обязались вместе с письмами передать горожанам...

Такое было характерно для Х века, когда еще не существовало ни почты, ни ямской гоньбы. Письменный обмен новостями между жителями различных княжеств происходил тогда главным образом через торговых людей.

В одной из летописей говорится, что торговые люди для промыслов своих отправлялись на значительные расстояния, пользуясь для этого либо водным путем, либо «на себе или на скотах своих везли товары» до ближайшего города или волока. С такими торговцами частные лица и отправляли письменные известия в разные концы. Это подтверждают многочисленные берестяные письма, найденные при раскопках в Новгороде уже в наши дни.

Подобную историю имеет и средневековая почта в Германии. Здесь перевозкой писем и посылок занимались представители цеха мясников, совершавшие для своих закупок длительные путешествия. Они-то и вступали в соглашения с городами и купеческими гильдиями, обязуясь доставлять почту.

Почему именно мясники, точнее - гуртовщики, а не торговцы других цехов стали почтальонами в те далекие времена? Ответ на это весьма прост. Для закупки и сбыта мясных продуктов мясники больше других торговцев были вынуждены разъезжать между городами и селениями. Их товар пользовался большим и постоянным спросом, а маршруты поездок проходили обычно по одним и тем же местам. Эта регулярность движения повозок от одного населенного пункта к другому привлекала к ним внимание людей. Постепенно горожане, крестьяне, ремесленники и купцы привыкли доверять мясникам свою корреспонденцию и посылки для передачи адресатам.

В особенности популярна мясницкая почта была в Южной Германии. Обычно при въезде в город конных повозок, сопровождавших гурт скота, раздавался звук рожка. На торговую площадь городка собирался народ. Горожане спешили не только купить быков и телят, но и узнать, не пришло ли откуда-нибудь письмо или не возьмется ли прибывший обоз доставить по нужному адресу посылку.

Распродав часть продуктов и забрав почтовые отправления, мясники трогались дальше по намеченному маршруту.

Этот бойкий цех перевозил письма и посылки не только в самой Германии, но и за ее пределы - в Италию, Нидерланды и другие государства. Все это, разумеется, приносило мясникам дополнительный доход.

Однако их деятельность на почтовом поприще не всегда проходила гладко, вызывая порой серьезное противодействие. В 1597 году король Рудольф II издал указ, которым побочная профессия была мясникам запрещена. В документе говорилось:

«Случается, что мясники принимают для перевозки письма и вещи не только тех местностей и городов, в которых они проживают, принадлежа к числу их купцов и граждан, но и других, чужеземных стран, что для отправления писем и вещей они назначают один или два дня в неделю, причем изменяют иногда порядок их собирания, и что они привозят и отвозят письма и вещи как днем, так и ночью, на своих лошадях и со своими посланными...»

В указе говорилось, что письма и посылки мясники перевозят «в ущерб королевскому почтовому ведомству и кроме того употребляют почтовый рожок, как будто они состоят на королевской службе».

Король запретил мясникам заниматься почтовым делом и пригрозил, что в случае уличения их в перевозке писем они будут подвергаться штрафу в 100 золотых гульденов, а лошади и пересылаемая корреспонденция будут конфискованы. Вместе с тем в королевском указе для мясников оставалась лазейка: отмечалось, что если некоторые города, купечество или отдельные лица пожелали бы прибегнуть к услугам мясного цеха, то это разрешается лишь с условием, что между местами отправления и получения не производилось бы никаких перемен ни людей, ни лошадей.

В некоторых городах между купечеством и мясниками при посредничестве городских властей были заключены соглашения, по которым мясники за вознаграждение или за освобождение от каких-либо общественных повинностей обязывались в течение известного времени, каждый по очереди, доставлять почту.

Несмотря на королевские указы и угрозы об уничтожении почты мясников, она существовала в некоторых местах Германии до конца XVII века. Более того, цех мясников расширял в этом отношении границы своей деятельности - он стал перевозить пассажиров, чему иногда содействовали коронованные правители. В своем повелении от 26 июня 1622 года герцог Вюртембергский Фридрих допускает, что в некоторых местах, где действует почта, мясники могут содержать лошадей «для перевозки добропорядочных проезжающих».

Позднее, как свидетельствуют историки немецкой почты, мясники были подчинены особым должностным лицам, в обязанности которых входило наблюдать за тем, чтобы эти торговцы держали хороших лошадей. Мясникам ставилось в качестве условия, чтобы одни и те же люди н лошади не делали больше одного перегона и чтобы на станциях почтмейстеры вносили в особые листы время прибытия и отправления писем.

Почту мясников устранила известная в Европе почтовая династия Турн-и-Таксисов. Таксисы - выходцы из Италии. Первый из них - Франческо организовал почтовый обмен между габсбургскими владениями, , Веной и Брюсселем. Затем по договору, заключенному в 1504 году с французским королем, он обязался учредить и содержать почту между Нидерландами и дворами королей Франции и Испании. В 1516 году почтовые линии были продолжены до Рима и Неаполя. Франческо де Таксис был официально назначен почтмейстером Нидерландов.

Но особенно глубокие корни почта Таксисов пустила в Германии.

Почта была хорошо организована. На дорогах имелись почтовые станции, где содержалось по нескольку лошадей и курьеры. В более крупных городах имелись почтосодержатели, которые наблюдали за сменой лошадей и передачей пакетов. Уже в 1543 году за особые заслуги перед государством Карл V назначил Леонарда де Таксиса генерал-оберпочтмейстером.

Эта частная почта, служившая государству (и не одному), выступила против конкурировавшей с ней почты мясников. Почтальоны Таксисов пользовались охотничьими рожками для извещения жителей о своем прибытии. Таксисы считали простой инструмент своим нововведением и подали в суд на цех мясников за то, что он тоже пользовался рожками. Заодно они потребовали, чтобы мясникам запретили заниматься почтовым делом. Таксисы добились своего. В 1597 и 1620 годах были изданы имперские эдикты, которыми запрещалась почта мясников и применение ими почтовых рожков, хотя и после этого живучие цеховые почтари продолжали перевозить письма и посылки. Окончательно почта мясников прекратила свое существование в конце XVII века.

Что же касается почтового дома Турн-и-Таксисов, то он просуществовал около 400 лет, ведя отчаянную борьбу с конкурентами. Таксисов сменила государственная почта.

И еще о почтовом рожке, из-за которого судились Таксисы с мясниками. Почтовые рожки, хотя и отличающиеся по устройству от немецких, применялись и русскими гонцами в XIV - XV веках. Вот почему рожок стал символом почтовой связи. На марках многих стран, в том числе и России, можно видеть изображение этого символа почтовой старины.

 

«Вот мчится тройка почтовая...»

 

Колесницы Древнего Рима. Начало ямской гоньбы. Русская почта пересекает кордоны. Петровские реформы. Почтовые кареты за рубежом.

 

Почтовые кареты, брики (открытые коляски), дилижансы. Мелодично звучал рожок, когда они приближались к городу или деревне. Заливисто звенел над русской равниной колокольчик, «дар Валдая», извещая о прибытии почты. Как давно это было! И как, в сущности, недавно. Ведь еще в конце прошлого века в России протяженность дорог, по которым катились почтовые кареты, составляла 145 тысяч верст. И это - несмотря на то, что в стране уже были железнодорожные линии.

Истоки гужевой (каретной) почты мы находим опять-таки в древности. В предыдущей главе говорилось о регулярной римской почте, получившей название курсус публикус. Письма, послания перевозились не только верховыми гонцами, но и в колесницах. Вместе с почтой перевозили и пассажиров, имеющих на то специальное разрешение (дипломату) императора. Лошадей, колесницы поставляло население, что являлось тяжелой повинностью.

В Риме на всех дорогах были расставлены каменные столбы, на которых наносили расстояния в милях. Центральной отправной точкой всей сети надежно построенных рабами дорог была большая милевая колонна, возвышающаяся посредине форума у подножья храма Сатурна.

В Древнем Риме использовались три вида колесниц: тяжелые дорожные реды, двухколесные парные реды для перевозки легкой почты и карруцы. Для каждого вида колесниц было установлено, сколько впрягать в них лошадей и какой брать груз. Почтовые отправления римляне складывали в мешки, корзины и металлические ящики.

Курсус публикус прекратила свое существование с падением Рима. Но гужевая (каретная) почта возродилась в других странах, в новых исторических условиях. И тут прежде всего надо назвать Россию. По мнению историка почты М. Шедлинга, перевозка писем и пассажиров началась на Руси раньше, чем в других государствах; называлась она ямской гоньбой.

Историки по-разному объясняют происхождение слова «ям». Одни утверждают, что оно пришло от татар, во времена татарского ига (дзям, ям - значит дорога), другие - что произошло от русского глагола «емлю», т. е. беру.

Сначала ямом назывался вид налога, дани. Затем ямом стала называться почтовая станция с лошадьми для перевозки людей. Здесь запасали продукты для проезжающих, у которых были на руках подорожные грамоты великого князя. Ямские дворы состояли из двух-трех изб с конюшней и сенными сараями. На станциях жили ямщики. Лошадей и подводы доставляло на станции окрестное население. В конце XV и начале XVI века ямы уже содержались по многим дорогам Руси.

Ямщики избирались из посадских людей или из крестьян. Они подчинялись только Москве, где позднее принимали присягу. Почтовые станции отстояли друг от друга на расстоянии 40 - 50 верст, а иногда, в малонаселенных местах, - и на 100.

До ямской гоньбы в Московском государстве существовала подводная повинность, т. е. обязанность населения выставлять подводы с лошадьми для княжеских гонцов, везущих грамоты, послов. Ям впервые упоминается в грамоте (ярлыке) кипчакского хана Менгу-Тимура русским митрополитам в 1270 или 1276 годах. Но уже в XIV веке (в акте от 1361 или 1365 года) встречается распоряжение о яме, ямщиках и ямской гоньбе.

Сохранилась грамота, относящаяся к концу XV века, в которой говорится:

«А се Кулпе дана грамота подорожная: от Великого князя Ивана Васильевича всеа Русии от Москвы по дорозе по нашим землям, по Московской земле и по Тферской земле до Торжку, по Новгородской земле до Великого Новагорода по ямом ямщикам, также назад от Новагорода до Москвы, Послал есмы с Юрием с Греком в Немцы Кулпу Оксентьева, и вы бы ему давали по две подводы до подвод, от яму до яму, по сей моей грамоте. Лета девять десят седьмого».

С этой грамотой, как можно себе представить, великокняжские послы Юрий Траханиота (Грек) и Василий Кулешин выезжали из Москвы в Великий Новгород. В каждом яму, согласно подорожной великого князя, им давали по две подводы, а также еду. Ямщики запрягали лошадей и везли княжеских послов от одного яма до другого...

Так действовала на Руси ямская гоньба, которую, по всей вероятности, организовал и упорядочил Иван III, завершивший в XV веке объединение русских княжеств в одно Московское государство. Ямская гоньба была создана для нужд государственного управления. В 1550 году уже упоминается ямская изба. являвшаяся центром по управлению гоньбой и находившаяся в Кремле. Вскоре она была переименована в ямской приказ.

Интересен отзыв о русской ямской гоньбе австрийского посла Сигизмунда Герберштейна, который дважды - в 1516 и 1526 годах - побывал в России. В своих «Записках о московских делах» он отмечает:

«Гонцу позволено выбирать лошадей по своему желанию. Когда я торопился из Новгорода Великого в Москву, то начальник почты, который на их языке называется ямщиком, постарался приводить мне с раннего утра тридцать, иногда сорок и пятьдесят лошадей, тогда как мне было нужно не более двенадцати».

Далее Герберштейн рассказывает, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей - даже за 52 часа. Быстроту ямской гоньбы отмечал также англичанин Брюс, побывавший в России в XVII веке. Подобная скорость вызывала восхищение у иностранцев, так как в Европе почтовые кареты двигались гораздо медленнее.

Выше говорилось, что ямской гоньбой на Руси ведал ямской приказ. Здесь имелась «Поверстная книга», которой пользовались дьяки и подьячие для определения прогонных денег ямщикам- Подьячие ямского приказа ездили по почтовым станциям, ревизовали их, проверяли «гонебные» книги. Хотя почтой, как таковой, ведал посольский приказ, но ямской заботился о порядке на станциях, о ямщиках, перевозивших почту. Поэтому связь ямской гоньбы с почтовым делом представляется неразделимой.

В XVII веке произошло важное событие-, российская почта перешагнула рубежи земли русской и установила связь со странами Западной Европы. В 1665 году Тайным приказом по инициативе выдающегося государственного деятеля того времени А.Л. Ордина-Нащокина был заключен договор с голландцем Ван-Сведеном об организации регулярной почты с зарубежными государствами. Если мы заглянем на страницы «Русской исторической библиотеки» (многотомное издание документов по истории России), то найдем там следующую запись:

«7173 (т. е. 1665 год) маия в 18 день уговорился иноземец Иван Ван-Сведен привозить вестовые письма всякие Цесарской (немецкой - Е.С.), Шпанской, Французской, Польской, Свейской (Шведской). Дацкой, Английской, Италианской, Галанской и Нидерлянской земель из стольных городов по двое недели, из Турского (Турецкого), из Кизилбашского (Персидского) царств и из Индии по времени, а взять ему на расходы посыльщикам его и на наем подвод и на всякие расходы 500 рублев, да соболей на 500 рублев на год».

Сведену удалось в короткий срок наладить почтовую связь через Новгород и Псков с Ригой. Каждые две недели государственная почта на подводах летом, в санях зимой отправлялась по установленным маршрутам.

Однако Ван-Сведен не довольствовался высокой по тому времени платой за свои заботы и труды. Он стал нелегально отправлять частные письма от иноземных торговцев, пересылать в пакетах их золото и драгоценности за границу, за что получал крупные барыши. Эти злоупотребления стали известны Ордину-Нащокину.

В 1667 году Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин, участвуя в подготовке договора о перемирии с Речью Посполитой, решил включить в него специальный пункт, касающийся почты. Ордин-Нащокин заранее наметил, что иноземную почту надо будет везти через Смоленск - оно короче и быстрее.

Много раз и по многу дней обсуждался Андрусовский мирный договор между Россией и Польшей, положивший конец русско-польской войне. Наконец, он был подписан. Пункт шестой этого важного документа касался почтового сообщения между двумя странами. Подробно излагались правила, указывалось, в каких местах и через кого и каким образом должен происходить обмен пакетов с письмами и посылками. В этом договоре впервые почта в России объявлялась государственной, слово «почта» полностью вытесняло название «ямская гоньба». Вот краткая выдержка из договора:

«...А в обоих государствах в отпуске с почтами, кроме государских на обе стороны посылок и грамоток от торговых людей и отписок их в своих промыслах торговых писанных может быти устава, по чему платить, против обычая во всех государствах будучего, поставлена и чтоб торговые письма, под заказом не через иных людей, но через уставные почты посыпаны и у почтарей записываны были».

Ордин-Нащокин отверг настоятельные притязания на новую почту не чистого на руку Ван-Сведена и передал ее на откуп датчанину Леонтию Марселиусу. Договор с ним был заключен 21 августа 1668 года. .Марселиус обязался содержать почту на свой счет, без какой-либо денежной помощи московского правительства. Всенародно был объявлен указ царя: «Почту, которую держит иноземец Иван Ван-Сведен, держать иноземцу Леонтью Петрову сыну Марселиусу, гонять его почтарям на ямских подводах, на своих наемных. А быти той почте от Москвы до Курляндии покамест посольство будет. А как посольство совершится, тогда его почте быть через Смоленск на Вильну. И для того ехать ему, Марселиусу, с Москвы в Курляндию, и из Курляндии для постановления той же почты в Вильну».

Марселиусом был заключен договор с почтмейстером Риги. Письма, как правительственные, так и частные, посылались через Новгород и Псков. Линия открылась 17 сентября 1668 года.

11 марта 1669 года впервые вышла почтовая бричка из Москвы в Вильно, через Смоленск. Могилев и Минск. Почту везли, как обычно, русские ямщики, сменяясь от одного пункта к другому. Была установлена плата за перевозку частных писем из Москвы за границу (по 2 алтына 4 деньги с золотника). За пересылку денег с письмами брали «3 ефимка со 100 ефимков и 2 золотых со 100 золотых». Письма упаковывали в мешки, везли до границы и складывали в особые сумки.

Отправлялась почта один раз в неделю (с 1672 года 2 раза в неделю). Корреспонденция из Вильно в Москву должна была доставляться за восемь суток; четыре дня от Вильно до границы и четыре дня по российской территории. Встреча обоих почтарей, передававших друг другу почту, происходила в пограничном пункте Мигновичи. Было составлено точное расписание. Почтарю давалась подорожная, на которой отмечался час отпуска почты.

В 1675 году почтовое дело перешло в руки Андрея Виниуса, который стал первым русским почтмейстером. Это был радетельный хозяин, заботившийся о своевременной доставке писем не только за границу, но и внутри страны, по российским трактам.

 

Вместительной была почтовая карета во Франции.

 

Заглянем в Московский главный архив, где хранятся многие документы по истории почт в России. Откроем датированное 1683 годом «Дело по представлению дьяка Андрея Виниуса о медленности Рижской почты, за худыми мостами и топями по Новгородской и Псковской дорогам». Российский почтмейстер сетует на то, что ямщики сильно запаздывают в пути, порой на 3 - 4 дня, из-за плохих дорог, неисправных мостов. Иногда лошади с экипажами тонут в болотах, ямщики вынуждены бросать все и идти пешком с почтовыми сумками десятки верст до ближайшей почтовой станции. Виниус обратился к царскому правительству с просьбой ремонтировать дороги, строить мосты через реки, где нет переправ (реки Мошница, Истра, Ямога и др.). Меры по этой челобитной были приняты. Воеводам послали грамоты, в которых содержалось приказание чинить дороги и мосты. На работы сгонялось окрестное население.

Интересен и другой документ Московского главного архива, датированный 1688 годом: «Сказка дьяка Андрея Виниуса в Посольском приказе: что ямщики по Новгородской и Псковской дорогам не приезжают в урочное время с Рижскою почтою к Лифляндскому рубежу и к Москве, и чтобы для сего посланы были Государевы грамоты в Клин, Тверь, Новгород и Псков, дабы оные ямщики ту почту гоняли как им приказано, т. е. по 6 и 7 верст в час».

С каждым годом почтовых трактов в России становилось все больше. В 1693 году была учреждена Архангелогородская почта, особо необходимая для торговых людей. Она отправлялась из Москвы 2 раза в неделю, шла через Вологду. В 1698 году открылась Сибирская линия. Почта ходила из Москвы в Тобольск и далее в Нерчинск 3 раза за лето.

Значительный шаг вперед сделала русская почта при Петре I, который заботился о ее развитии и отказался от услуг частных предпринимателей. Он старался обеспечить тайну переписки и сохранность корреспонденции. В собрании законов по Управлению почтовому имеется Указ Петра I о Сибирской почте. В этом документе есть, между прочим, такие слова:

«Велеть... отнюдь ничьей грамотки не распечатывать и не смотреть, чтоб всяк, заплатя достойную заплату, был обнадежен, что его грамотка в дом к нему войдет».

Лиц, виновных в несвоевременной доставке почтовых отправлений, царь велел жестоко наказывать.

В 1712 году было создано почтовое управление во главе с почт-директором, бывшим переводчиком посольского приказа Петром Шафировым. К наиболее важным петровским реформам в почтовом деле относится упразднение ямского приказа и замена ямов почтовыми станциями, открытие первых почтамтов и почтовых контор в Москве, Петербурге, Риге, Выборге, Нарве; учреждение военно-полевой почты: введение «ординарной» почты для доставки спешных государственных указов и бумаг и т.д.

Реорганизация и упорядочение почтового дела продолжалось и после Петра. В 1781 году был создан почтовый департамент при коллегии иностранных дел. В начале XIX века в России уже насчитывалось 3222 почтовых станции.

Каким же способом доставлялась почта в те далекие времена? В самом начале ямской гоньбы лошади впрягались в телеги и кибитки. В XVIII веке стали появляться венские коляски, а затем кареты. Зимой почта и пассажиры перевозились в обыкновенных санях-розвальнях, пошевнях, в двухместных и четырехместных санях и возках. Но самой характерной для Руси XVIII - XIX веков стала знаменитая почтовая тройка.

Тройку воспели многие писатели и поэты России. Пушкин писал: «Автомедоны наши бойки, неутомимы наши тройки, и версты, теша праздный взор, в глазах мелькают, как забор». Но, быть может, самые вдохновенные слова о ней сказал Гоголь:

«Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? Знать у бойкого народа ты могла только родиться, в той земле, что не любит шутить, а ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать версты, пока не зарябит тебе в очи...

Не так ли и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка несешься? Дымом дымится под тобою дорога, гремят мосты, все отстает и остается позади... Чудным звоном заливается колокольчик...».

В конце XVII века почта стала самостоятельной организацией. К этому времени ямщики были одеты в форму - в зеленые кафтаны. На правом рукаве был нашит орел из красного сукна, на левом - изображение почтового рожка. Для упорядочения почтовой гоньбы были изданы подробные правила для пассажиров, смотрителей и почтарей. В правилах указывалось число лошадей, впрягавшихся в повозки в разное время года (от 2 до 10 лошадей), скорость движения (запрещалось ездить более 10 верст в час летом и 12 - зимой). Запрещалось также «делать притеснения служащим, наносить обиды». Но так ли было в действительности? О горькой .доле коллежского регистратора, притесняемого проезжими чинами на почтовой станции, красноречиво рассказывает Пушкин в своей повести «Станционный смотритель».

 

 

Спешит римский вередарий

 

К началу XIX века почта в России делилась на три вида: легкую (перевозившую частные письма, маловесные посылки и казенные пакеты обыкновенной величины), тяжелую (перевозившую посылки более 5 фунтов и объемистые казенные пакеты) и экстра-почту (самую быструю). С последней почтой обмен в .пути не производился. Как указано в служебной книге «Почта и телеграф в XIX столетии» (издание министерства внутренних дел, 1902 год), к середине прошлого века тяжелых почт в России насчитывалось 36, легких - 988, экстра-почт-52. Эти цифры говорят о том, что перевозка частных писем занимала главное место в деятельности почты. Протяженность почтовых путей в XIX веке увеличилась с 94 тысяч до 145 тысяч верст. С 1886 года была установлена сдача почтовых станций с торгов на 12 лет. Такие почты назывались вольными.

В 1820 году в Петербурге, по инициативе графа Воронцова, было создано частное акционерное общество почтовых колясок (наподобие дилижансов). Сообщение происходило вначале 2 раза в неделю, потом ежедневно по трактам из Петербурга в Москву, а в дальнейшем до Риги, Нижнего Новгорода, Киева, Казани, Митавы, Полангена. Помимо почты, перевозились пассажиры.

Однако в 1840 году перевозку пассажиров взяло на себя почтовое ведомство. В Петербурге учреждается отделение почтовых карет и бриков. Экипажи сопровождают в пути смотрители. В середине XIX века в почтовых каретах перевозилось около 50 тысяч пассажиров в год.

А теперь посмотрим, как развивалась гужевая (каретная) почта за рубежом.

Во многих иностранных государствах до появления железных дорог эта почта также не только доставляла письма и посылки, но и перевозила пассажиров.

В XVII веке по дорогам стран Европы двигались почтовые экипажи, причем езда была очень медленной. Например, расстояние между Берлином и Потсдамом (20 километров) лошади, запряженные в экипажи, покрывали за 4 часа. Во Франции почтовые дилижансы ездили со скоростью 27 - 30 километров в день.

Любопытна история экипажестроения. Первый почтовый экипаж был создан в Венгрии в местечке Коте (по-немецки Kotse, откуда и название Kutsche - Kutscher, а по-русски - кучер). Из Венгрии такие экипажи перешли в Германию, затем во Францию. В Англии вначале были против карет. Первая карета выехала из Лондона в Эдинбург лишь 8 августа 1784 года.

XIX век стал золотым для почтовых экипажей. Появилось множество типов колясок с рессорами, мягкими сиденьями, спинками и прочими удобствами. Они имели явное преимущество перед неуклюжими повозками конца XVIII века. В одной Германии насчитывалось 18 типов карет.

Вначале почтовую кладь возили отдельно от пассажиров. в почтовых повозках. И только в конце XVIII века стали строить экипажи для совместных перевозок людей и писем.

 

Внутренний вид первого железнодорожного почтового вагона.

 

В Англии первые почтовые экипажи были весьма громоздкими и неудобными - на стоячих рессорах помещался большой кузов. Почтовые грузы клали частью внутри, а частью снаружи. На переднем сиденье помещались кучер и кондуктор. Упряжка была парная, дышловая, с двумя лошадьми. Иногда вторая пара впрягалась по бокам.

Путешествие в экипажах по британским дорогам в то время было сопряжено с трудностями, опасностями и неудобствами. Нередко на почтовые кареты нападали грабители. Почтальоны и кондукторы, охраняя почту, совершали подвиги. Подчас они гибли и в неравной схватке с природой.

В Австралии дилижансы появились в середине XIX века, заменив вьючную почту. Первое место здесь занимали дилижансы компании «Кобб и К°», начавшей свою деятельность во время «золотого бума». Они перевозили прежде всего пассажиров и золото, сопровождаемые полицейским эскортом. Потом дилижансы начали доставлять главным образом почту. Это была работа, также сопряженная с большими трудностями и опасностями: приходилось пробиваться через горящие леса, переправляться через реки, вышедшие из берегов.

Долгое время гужевая почта существовала в Швейцарии. Она находилась в руках частных лиц. Содержатели почт имели лошадей и экипажи, а ямщиков нанимали. Бег почтовых карет сопровождался, как в России, звоном колокольчиков и бубенцов. В омнибусы или коляски на четыре места впрягалась одна лошадь, для шести- и восьмиместных полагались две лошади. А в большие - восьми-десятиместные ландо впрягались три-четыре лошади. Зимой для перевозки почты и пассажиров в Альпах использовались сани. Экипажи сопровождались кондукторами. На почтовых станциях лошадей, меняли.

Кроме обычной каретной почты, в Швейцарии существовала экстра-почта. Она двигалась быстрее и оплачивалась по повышенной таксе.

Любопытной разновидностью каретной почты явилась введенная в Германии в 1889 году берлинская передвижная уличная почта. Для перевозки писем, посылок и т. п. использовались просторные кареты с рессорами, в которые запрягали по две лошади. Впереди - козлы для кучера. С левой стороны, около двери, укреплялся почтовый ящик для писем. Два чиновника во время езды сортировали письма и передавали их конторам.

Эти кареты явились предшественниками железнодорожных почтовых вагонов.

С появлением железных дорог гужевая почта постепенно уступала место железнодорожной, но в ряде стран она еще долго служила делу почтовых перевозок.

 

Вьюком на верблюдах и конях

 

Трактом Иркутск - Якутск. Доставка почты на Кавказе, Через африканскую пустыню.

 

Широко разлилась могучая сибирская река Лена. В иных местах на 20 верст расплескала свои мутные беспокойные волны, затопила поймы, острова. Деревья стоят в воде, кусты совсем скрылись в ней. Порывистый ветер свистит в ветвях, лохматит речную гладь. Сбросив ледовый панцырь, Лена неистово катит свои воды на север, к морю Лаптевых.

А по крутому берегу вдоль реки движется маленький караван - несколько человек и три лошади. Через спины лошадей переброшены объемистые тюки. Вооруженные люди одеты в темно-зеленые шинели, на рукавах эмблема - перекрещенные рожки. Это почтари везут вьючную почту из Иркутска в Якутск. Две тысячи верст надо пройти, да каких верст! Настоящая дорога не везде есть. Вьется тропа по осклизлым горам, ныряет в глубокие овраги, обрывается у речек, впадающих в Лену, у болот.

Вот караван оказался перед крутым обрывом. Передняя лошадь беспокойно заржала. Почтарям стало ясно, что лошадей, как всегда в таких случаях, придется спускать на веревках - иначе животные пострадают.. Начинается трудный и небезопасный спуск по обрывистой скользкой тропе. Один из людей идет рядом с лошадью, поддерживая вьюки с письмами и посылками. Медленно, шаг за шагом, спускаются они вниз. Наконец, оба достигают дна оврага.

Теперь настала очередь следующей лошади. И ее так же, со всей осторожностью, на бечевках, спустили вниз.

Но впереди - новая трудность. Путь преградила пенистая, клокочущая речка. Летом это был небольшой ручей, а сейчас, весной, он разлился от таявших снегов. Моста нет. Приходится переходить речку вброд...

Так путешествовала в прошлом веке почта по верховому тракту Иркутск - Якутск вдоль берега Лены - труднейшей дороге в Сибири. Она была проложена через горные хребты, ущелья, крутые овраги. Дорога эта (по существу, тропа) никем не поддерживалась. Через некоторые речки не было мостов, а через болота - гатей. И все-таки почтари шли вперед шаг за шагом, преодолевая трудности, чтобы доставить корреспонденцию людям, живущим на Севере.

Вьючная почта двигалась медленно. Почтовых станций на пути было мало. Чтобы преодолеть расстояние в 2 тысячи верст, требовалась не одна неделя. Зато как рады были жители Якутска, таежных деревень весточкам от своих родных и друзей!

В постоянной, тяжелой борьбе с суровой природой, борьбе, которая требовала от людей подчас героических усилий, риска и смелости, русская почта связывала окраины России с центром. Царское правительство уделяло мало внимания развитию почтового сообщения в отдаленных местах. Но простые почтари делали все, что было в их силах.

Не легче была в те годы доставка почты и на Кавказе. В горах еще скрывались абреки, не покорившиеся царскому правительству. Нередко они нападали на почтовые эстафеты.

1827 год. По горной дороге около Георгиевского укрепления двигался небольшой караван под охраной казаков. Лошади везли вьюки с почтой. Охрана ехала верхом на конях, а почтарь шагал рядом с загруженными лошадьми. Когда караван вошел в ущелье, неожиданно раздались выстрелы. Передовой казак, сраженный пулей, упал с седла. Двое остальных, отстреливаясь, повернули назад.

На дорогу с криком вылетели всадники в черкесках и папахах. Захватив почтальона с эстафетой и трех лошадей, они увели их в горы.

После этого случая наместник Кавказа отдал распоряжение, чтобы конвой при почтах состоял днем из восьми казаков, а ночью - из двенадцати. Иногда, на особенно опасных участках, почту сопровождали даже пушки, из которых открывали огонь по нападавшим.

Более спокойно было на Военно-Грузинской дороге, соединявшей Владикавказ и Тифлис. Опасными считались тракты через Кизляр и Моздок, от Бугаза до Анапы. Несмотря на прикрытие из казаков, в горах Черкессии постоянно вспыхивали перестрелки между охраной и абреками. Но так или иначе, по горным тропам Кавказа карабкались навьюченные лошади. Чемоданы и тюки с почтой прикреплялись ремнями или веревками к седлам казачьих лошадей. Почтальоны тоже ехали верхом.

Трактом Кизляр - Моздок отправлялась только простая корреспонденция, а деньги и посылки следовали один раз в две недели длинным кружным путем.

С течением времени, когда почтовые станции на кавказских трактах были отданы с торгов частным лицам (почт-содержателям), казаков освободили от обязанностей конвоировать почту. Пересылка писем стала обеспечиваться только силами почтового ведомства.

Интересно отметить, что наряду с вьючной доставкой почты на Кавказе практиковалась доставка и с помощью волов. Там, где позволяла местность, волов впрягали в арбы и перевозили корреспонденцию от станции до станции. Медленный способ сообщения, но зато верный - волы никогда не отказывали.

Среди животных, которых использовали для вьючной почты, следует назвать и верблюда. На востоке, в некоторых африканских странах в прошлом веке с помощью верблюдов - этих «кораблей пустыни» - доставлялись всевозможные почтовые отправления. Выносливые, неприхотливые животные могли сутками обходиться без пищи и воды и нести на своих горбах тяжелый груз на большие расстояния.

Представим себе ливийскую пустыню на севере Африки. На сотни километров во все стороны раскинулись песчаные просторы, безводные, с чахлой растительностью. Лишь кое-где встречаются селения, оазисы с несколькими пальмами. Солнце нещадно палит бесплодную равнину, по которой движется караван верблюдов. Товары, грузы, в том числе и письма, доставляются здесь на верблюдах. Животные, вытянув шею, медленно идут вперед, оставляя следы в сыпучих барханах. Караван остановился в небольшом городке Мурзуке.

Начальник каравана подзывает к себе молодого туарега, восседающего на верблюде. Африканец одет в белое легкое одеяние, на голове - белая повязка.

- Повезешь письма в Триполи, - говорит он курьеру. - Надо скорей вручить их жителям города. Почта сегодня большая.

- Слушаюсь, господин, - наклонив голову, отвечает курьер. - Будет доставлено быстро.

Два тюка с письмами и посылками он перекидывает через спину верблюда, покрывает их попоной и сам садится сверху. Животное пускается в путь, раскачивается его горб, мотается из стороны в сторону седок. Но это его не смущает. Люди из племени туарегов с малых лет на верблюде, привыкли к кочевой жизни. В течение дня они могут свободно проехать от 80 до 90 верст.

На ночь курьер останавливается где-нибудь в населенном пункте. С восходом солнца - снова в путь.

Через несколько дней курьер на верблюде - в Триполи.

В XIX веке в Триполи (тогда Ливия находилась под господством Турции) существовал османский почтамт. Однако он отправлял письма только в Турцию. Доставкой писем по стране ведали частные лица.

Почти во всех странах арабского Востока для перевозки почтовых отправлений использовались верблюды. Этот опыт восприняли и африканские страны.

В «Почтово-телеграфном журнале» (1908, № 11) помещена любопытная заметка под названием «Верблюжья почта в Южной Африке». Корреспондент рассказывает о том, как доставка писем и посылок на верблюдах была введена Капской колонией впервые в 1904 году. Почта курсировала между Цварт-Моддером и Видфонтейном. Администрация закупила верблюдов в Египте, однако животные вскоре пали в результате резкой перемены температуры в Южной Африке. И все же почтовое ведомство решило еще раз попытать счастья и закупило новую партию верблюдов.

Вьючная почта на верблюдах существовала также в пустынях нашей Средней Азии. Нередко этих животных запрягали в почтовые повозки.

Вот что сообщалось в № 2 журнала «Жизнь и техника связи» за 1926 год: «С 20 января 1926 года установлена еженедельная регулярная отправка почт на верблюдах из г. Казалинска, Сыр-Дарьинской обл. до Чимбая и обратно. Путь от Казалинска до Чимбая - 420 км - пролегает по безводной степи. Местами - сыпучий песок. Сопровождающие почту, кроме продуктов, берут запас воды на весь путь. Дорога совершенно безлюдна. Кругом на сотни верст - степь и степь, и только на четвертый день пути почтальоны видят Аральское море с голыми берегами. Все расстояние от Казалинска до Чимбая верблюды проходят почти без корма и воды в 10 суток, с грузом 10 -1 2 пудов».

Вьючная почта на верблюдах в 20-е годы была в Таджикистане, от станции Гусар до Душанбе. Часть пути проходила через горы, где встречались крутые спуски, бурные реки. Случалось, на почтовые караваны нападали шайки басмачей. Иногда почтальоны и животные исчезали бесследно. Позднее в этих местах была проложена шоссейная дорога, по которой пошел гужевой транспорт с почтой, автомобили. Естественно, к тому времени от басмаческих банд не осталось и следа.

Несмотря на то, что в наши дни корреспонденция повсюду доставляется вертолетами, аэросанями, автомобилями, в ряде мест при надобности еще используются верблюды, олени.

 

Стучат колеса локомотива

 

По Царскосельской дороге. Из Петербурга в Москву. Эволюция почтовых вагонов. Железнодорожная почта в СССР.

 

Открытие в 1838 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом было торжественно отпраздновано.

Приземистый паровозик с огромной трубой тащил по рельсам два-три вагона, щедро выбрасывая черный дым и охапки искр. Не без опаски некоторые пассажиры доверялись этому новому виду транспорта. Люди привыкли к умеренной скорости конных экипажей. Поэтому, когда в сопровождении свиты проехался поездом царь Николай I, об этом с восторгом написали в апреле 1838 года газеты «Северная пчела» и «Санкт-Петербургские новости»:

«Во вторник 12 сего месяца, его Величество Государь император соизволили отправиться в Царское село по железной дороге и по ней совершил обратный путь. Его императорское величество был совершенно доволен как скоростью, так равно удобством и безопасностью сих поездок, изъявил директорам Общества, устроившего сию дорогу, Высочайшее свое благоволение...»

После этой поездки, так сказать, официально утвердившей надежность и удобство железнодорожного сообщения, почтовый департамент решил воспользоваться поездами для пересылки писем. Царь согласился с этим и повелел выплачивать Обществу Царскосельской дороги особую плату за перевозку почт. На этом основании было заключено с Обществом соглашение, по которому почтовый департамент обязывался выплачивать за перевозку почты (3 раза в день) 600 рублей в год. Особая плата полагалась и за «дозволение выставлять» почтовые ящики на станциях железной дороги.

Так в России родилась железнодорожная почта, начав со скромной маленькой линии Петербург - Павловск - Царское Село длиной 24 версты.

Оглядываясь на прошлое, следует напомнить, что железная дорога не сразу завоевала себе признание. На ее родине в Англии долго раздумывали над тем, является ли вообще целесообразным применение паровой тяги. Изобретателю первого локомотива Джорджу Стефенсону с трудом удалось преодолеть недоверие, недоброжелательность и косность и добиться согласия на применение паровоза, который он изобрел еще в 1814 году. Лишь в 1825 году по проекту Стефенсона была сооружена первая в мире железная дорога Стоктон - Дарлингтон.

Наиболее рациональные, удобные методы доставки почтовых грузов по железной дороге вырабатывались в течение десятилетий.

Представьте себе такую картину. Спешит по рельсам локомотив, таща за собой короткий состав. На одной платформе стоит почтовая карета. Так почтовое ведомство решило ускорить доставку корреспонденции. Чтобы извлечь максимальную пользу из скорости движения, почтовые операции стали производить во время хода поезда. Появились почтовые отделения в вагонах, а позже и специальные почтовые вагоны. От перевозки почтовых карет на платформах отказались.

Первое почтовое отделение на колесах открылось в 1837 году в Англии на линии Ливерпуль - Бирмингем. Интересно, что первый почтовый вагон, построенный в Англии, имел приспособление для сбрасывания и подхватывания мешков с письмами на ходу поезда с помощью особо устроенных столбов и специальных рычагов. Потом, в 1848 году, это приспособление было усовершенствовано. Спустя годы появился и первый почтовый поезд на линии Лондон - Абердин, целиком состоящий из почтовых вагонов. Его обслуживало 30 почтовиков и только три железнодорожника.

Однако вернемся к железнодорожной почте России. Итак, в 1838 году открылась Царскосельская железная дорога и началась перевозка по ней почтовых отправлений. В 1847 году, когда поток писем увеличился, почтовые отправления стали пересылать до 6 раз в день в течение летних месяцев и до четырех раз осенью. Почтовое ведомство доплачивало Обществу железной дороги к прежним 600 рублям 80 рублей серебром в год.

Но вот на очереди встало строительство дороги между Петербургом и Москвой. Теперь стальной путь было решено строить на средства казны, а не частных предпринимателей. Дорога сооружалась с 1843 по 1851 год и обошлась казне неимоверно дорого - в 100 миллионов рублей. На ее строительство были согнаны тысячи крепостных. Многие из них погибли от каторжного труда в нечеловеческих условиях. Великий русский поэт Н.А. Некрасов писал в своем стихотворении «Железная дорога»:

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то все косточки русские...

Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?

Новой «чугункой» (так в народе называли железную дорогу) Почтовый департамент решил воспользоваться для скорейшей перевозки почты между Петербургом и Москвой. Порядок и условия перевозки почт по железной дороге определялись специально выработанным положением, которое было «высочайше утверждено» царским указом. Положение разрешало перевозку почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок, отправляемых почтовым ведомством. Письма, бандероли перевозились в особых вагонах, отправлявшихся с пассажирскими и почтовыми поездами. Как правило, в поезде был один почтовый вагон, однако в некоторых случаях разрешалось прицеплять и два. Вес клади не должен был превышать 100 пудов. В почтовом вагоне могли находиться лишь лица. сопровождавшие почту, и чиновники почтового ведомства. Почтовый груз весом до 5 пудов принимался в багажный вагон.

Почтовые кареты и брики перевозились с товарными поездами, но в случае надобности платформы с каретами прицеплялись в хвосте пассажирских поездов. Почтовый департамент платил немалые по тому времени деньги за перевоз каждой кареты, каждого пуда корреспонденции и посылок железнодорожному ведомству. Но и свои интересы почтовики умели защитить. Так, положение о железнодорожных почтовых перевозках запрещало лицам, принадлежащим к управлению железной дороги, и вообще всем проезжающим перевозить частным порядком корреспонденцию. Нарушители этого правила наказывались.

С открытием Николаевской железной дороги на станциях в Петербурге и Москве стали принимать к отправлению простые письма. Эта корреспонденция и та, что собиралась в почтамтах и городских отделениях, доставлялась прямо в почтовые вагоны.

Вся получаемая в столицах корреспонденция и та что собиралась в пути следования, сортировалась в почтовых вагонах, на ходу поезда. Как только почта прибывала в тот или иной город, она сразу отправлялась по адресам. Это значительно ускорило доставку писем. Теперь письма из Петербурга в Москву доходили к адресатам за 24 часа (а раньше, с почтовыми каретами шли трое с половиной, четверо суток). .

Как уже говорилось, на первых порах для перевозки почтовых отправлений предоставлялась часть какого-то пассажирского вагона. Работать в таком отделении почтовикам было крайне неудобно, не хватало места, приходилось ходить по пачкам писем. Тогда-то и было решено строить специальные почтовые вагоны, в которых можно бы без помех выполнять нужную работу в пути. Однако поначалу эти вагоны были малы, тесны (длина 6 - 8 метров). На таком ограниченном пространстве очень трудно было принимать, отправлять и сортировать корреспонденцию. В вагонах использовались масляные лампы, не хватало воздуха.

Но уже в начале XX века на железнодорожных линиях ряда стран появились вагоны значительной длины, оборудованные соответствующим образом. Совершенствование их шло одновременно с развитием сети железных дорог. В России первый почтовый вагон начал курсировать в 1861 году.

В Соединенных Штатах Америки специальные почтовые вагоны появились лишь в 1864 году. Но зато количество их стало быстро расти.

Небезынтересно знать, что в Соединенных Штатах почтовые вагоны и поезда часто подвергались налетам грабителей. С 1891 по 1900 год при исполнении служебных обязанностей было убито бандитами 75 разъездных почтовых чиновников, тяжкие увечья получили 513, ранения - 1173 человека.

Американцы придумали средство для защиты разъездных почтовых работников. Инженерный отдел почтового департамента сконструировал специальный блиндированный вагон, защищенный со всех сторон пуленепробиваемой броней. В стенах вагона имелись амбразуры для винтовок, прикрытые пустотелыми металлическими шарами. В шары вставлялись магниевые факелы, освещающие пространство на 3 - 4 километра.

Постепенно развиваясь, производство почтовых вагонов дошло до совершенства. Каждый такой вагон ныне представляет собой целый почтамт на колесах со всеми необходимыми приспособлениями для работы.

С открытием новых железнодорожных линий в России рос объем «перевозок почты по железной дороге. Если в 1846 году протяженность стальных путей составляла 125 верст, то в 1870 году - уже 2363 версты. К концу 1910 года общая длина русской железнодорожной сети составляла 61 560 верст. Железная дорога соединяла Петербург и Москву с Поволжьем, Прибалтикой, Сибирью, Севером и Югом. С 1868 по 1874 год перевозка почты была введена на 35 железнодорожных линиях, в том числе и по великому Сибирскому железнодорожному пути.

В 1863 году при Главном управлении путей сообщения России был образован комитет, которому поручили составить общее Положение о перевозке почт по железной дороге. Министерство внутренних дел предложило ввести бесплатную перевозку почты по всем железным дорогам, включая и «принадлежащие частным компаниям, «дабы не обременять государственную казну расчетами». Это значит, что почтовый департамент освобождался от платы за перевозку своих грузов. Назначенный в 1870 году особый комитет при министерстве путей сообщения выработал проект устава, который поступил на рассмотрение общего собрания Государственного совета и был утвержден 9 января 1871 года. Приведем некоторые параграфы этого пространного документа:

«Если почтовое ведомство найдет нужным учредить на некоторых станциях железной дороги почтовые отделения или кладовые для хранения корреспонденции, то железная дорога обязана отводить помещения бесплатно в самом здании станции...

Железная дорога обязана в каждом постоянном поезде, перевозящем пассажиров, давать бесплатно отдельные помещения в пассажирском вагоне до трех сажень по длине онаго для перевозки почты и сопровождающих ее чинов...

Расписания движения пассажирских поездов, с которыми перевозится почта, должны быть согласованы с потребностями почтового управления...

Если потребуется отправлять почту в отдельных почтовых вагонах, то движение таких почтовых вагонов производится бесплатно, равно смазка, ремонт и содержание почтовых вагонов (кроме внутреннего устройства и меблировки) производится попечением и на счет железной дороги...

Почтовое ведомство имеет право на почтовый ящик для каждой станции. Наблюдение за их целостью лежит на железной дороге. На станциях, где нет почтовым чинов, раздача писем производится агентами железной дороги с предоставлением им права взимать по 3 копейки с письма. Казенная корреспонденция, газеты выдаются бесплатно...»

Правилами воспрещалось управлению железных дорог принимать и пересылать деньги, процентные бумаги, бандероли и посылки.

Как видно из этого документа, почтовое ведомство получило большие привилегии в деле перевозки почт по железным дорогам. Льготами по пересылке почтовых отправлений пользовались Николаевская. Варшавская, Нижегородская и Рижско-Двинская железные дороги.

Почтовые перевозки по железным дорогам потребовали учреждения новых должностей - разъездных чиновников для сопровождения корреспонденции в почтовых вагонах и разъездных почтальонов Они вошли в особое управление по перевозке почт по железной дороге.

И здесь придется сделать небольшое отступление и рассказать о почтовом ящике, о том самом, который с «дозволения» властей выставляется на станциях железных дорог.

Всем известны выкрашенные в темно-синий цвет почтовые ящики, висящие на улицах наших городов и сел. Но все ли знают историю этих атрибутов почты? Впервые почтовый ящик появился в Париже в 1653 году, когда некий де Вилайэ создал городскую почту. В 1766 году деревянные почтовые ящики были установлены в Берлине. Впрочем, деревянными они были не везде. В Бельгии, например, в 1848 году установили чугунные колонны с отверстием для опускания писем.

Повсеместное распространение ящики получили с тех пор, как письма стали оплачивать штемпельными конвертами или марками. Первые ящики были самого простого устройства. Затем в них вмонтировались вставные металлические коробки, которые открывались только в почтовом отделении. Их заменили вдвижные мешки, с помощью которых ящики автоматически открываются и закрываются.

До введения в России знаков почтовой оплаты письма сдавались на руки почтовым приемщикам для определения платы за пересылку. Но с экономическим развитием страны обмен письмами стал быстро расти, и приемщикам уже было не справиться с делом. Потребовались почтовые ящики. К тому времени вошли в обиход штемпельные конверты (1848 г.), а десять лет спустя - вытеснившие их почтовые марки.

В России почтовые вагоны имелись во всех пассажирских поездах, на каждой станции происходил почтовый обмен. Такие поезда назывались почтовыми. Со скорыми и курьерскими поездами тоже доставлялась корреспонденция. на багажных вагонах этих составов прикреплялись почтовые ящики.

И все же в дореволюционной России почтовое дело развивалось слабо. Корреспонденция в глубинные районы доставлялась населению крайне медленно. Месяцами шли письма в места, находившиеся вдали от железных дорог. Перевозка по трактам осуществлялась главным образом гужевым транспортом. В 1913 году общая протяженность гужевых трактов составляла 170 тысяч километров, а железнодорожных - немногим более 60 тысяч километров.

Свершился Великий Октябрь. Неузнаваемо изменился железнодорожный транспорт нашей Родины. Стальные магистрали опоясали всю страну, появились мощные электровозы и тепловозы. Почта стала намного быстрее доставлять свои грузы по железной дороге. Совершенной техникой оборудованы наши почтовые вагоны.

Сейчас стоит подойти поезду к станции, как к почтовому вагону подкатывают электрокары с тележками, готовые принять груз. Из дверей вагона выдвигается стрела крана, несущая контейнер с посылками, и опускает его на дно транспортной тележки. Туда же опускаются мешки с корреспонденцией, с газетами.

С помощью крана происходит и погрузка почтовой клади в вагон.

Все операции занимают несколько минут - почтовый вагон 22-СБ оборудован совершенной техникой. Тележка с краном и поворотной стрелой движется в любом направлении. Вагон имеет автономную систему электроосвещения и принудительной вентиляции, отопления и водоснабжения. Он разделен на сортировочный зал, транзитную и трактовую кладовые. 22-СБ - это почтамт на колесах.

Всего лишь несколько лет назад, когда еще не было подобной техники н контейнерной перевозки, операция по разгрузке и погрузке почтовой клади занимала временив несколько раз больше.

Кроме вагонов 22-СБ, на железных дорогах страны эксплуатируются и другие четырехосные почтовые вагоны цельнометаллической конструкции - 4-СБ и 14-СБ. Только с 1959 по 1965 год почтовое хозяйство связи получило 1220 таких вагонов. Сейчас их насчитывается более 3,5 тысячи.

С 1961 года регулярно осуществляется перевозка посылок в контейнерах, в том числе по маршрутам Москва - Киев. Москва - Минск, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Вильнюс - Калининград. Такой способ сокращает время, затрачиваемое на обмен почты, в 3,5 раза. С 1962 года организовано курсирование почтово-багажных поездов по многим магистралям страны. В таких поездах 6 - 8 почтовых и 6 - 8 багажных вагонов, которые отцепляются на станциях назначения и прицепляются в любом пункте (без частичной разгрузки в пути следования). Это значительно облегчает труд. Сейчас в стране курсирует 23 почтово-багажных поезда и 870 прицепных почтовых вагонов по всем основным маршрутам.

За последние годы построено 40 прижелезнодорожных предприятий: почтамты, отделения перевозки почты. В 1962 году около Ленинградского вокзала в Москве вошел в строй первый в стране Международный почтамт. Каждые 50 минут прибывают сюда пачки газет и журналов и почтовые мешки. Почта с назначением в десятки стран направляется отсюда к поездам и самолетам каждые 15 минут.

Недавно между нашей столицей и городом на Неве пущен специальный скоростной поезд П-200, делающий до 200 километров в час («Русская тройка»). Расстояние между Москвой и Ленинградом он будет преодолевать менее чем за 4 часа. Железнодорожная почта по скорости приближается к авиационной.

Почта спешит к людям.

Санным путем через снега

 

На оленях по сибирским трактам. Мчатся собачьи упряжки. Стремительный лет аэросаней

 

По тракту Тобольск - Березов, вдоль Иртыша, бежит оленья упряжка с почтой. Олени попарно запряжены в балок - легкие нарты, покрытые сверху плотным холстом. Почтарь, одетый в меховую малицу, управляет животными с помощью вожжей, привязанных к оленьим рогам, да длинной палки. Эта палка особенная: на одном ее конце закреплено заостренное железо, на другом - роговой набалдашник. Стоит прикоснуться ею к спине оленей, как те убыстряют свой бег.

Спешат олени, торопит их человек, везущий почту. Да и как не торопиться, когда поджимает лютый мороз. Заиндевели бока животных, пар вырывается из их ноздрей. Закутался в меховую одежду почтарь, оставил только щелки для глаз. На ресницах налип иней, мешающий смотреть.

А смотреть надо. Погода на дальнем Севере изменчива, капризна. Потемнело и без того низкое, затянутое тучами небо. «Быть бурану, - думает почтарь, - скорей бы добраться до станции, не то пропадешь, когда завоет да завихрит вокруг». Чувствуют приближение непогоды и олени, стараются бежать быстрей, хотя с трудом пробиваются сквозь глубокий снег.

Вокруг, куда ни кинь взгляд, безлюдная белая равнина, кое-где попадаются колки, где-нибудь в стороне покажется, словно темный забор, полоса хвойного леса.

А вот и налетел порыв дикого ветра, обрушился на упряжку снежной волной, стал мотать из стороны в сторону. Снег слепит глаза оленям. «Ну, теперь держись, - тревожно думает почтарь, - надо укрепить почтовый груз, как бы не растерять его в пути». Он надеется на животных. олени никогда не сбиваются с пути, в любую погоду привозят балок на почтовую станцию. Почтарь полностью положился на оленей, отпустил вожжи.

Медленно движется упряжка. Вскоре показались какие-то постройки, юрты. Здесь и человек, и животные могут обогреться, получить пищу.

Почтарь, весь облепленный снегом, сдает адресованные сюда почтовые отправления...

Так в прошлом веке доставлялась зимой почта на Севере России. Здесь лошадей полностью заменяли олени. По официальным данным, в 50-х годах XIX века на почтовых станциях насчитывалось 432 оленя. Их запрягали не только в упомянутые уже балоки, но и в кережи, устроенные, как и первые, но короче и без парусиновой покрышки.

Северные олени известны своей выносливостью. Два самца могут везти до 16 пудов клади, а две самки - до 12. На дорогах со станциями оленья упряжка пробегала за сутки 250 верст.

Своеобразно использовали оленей для перевозки почты на Кольском полуострове Впереди на олене, впряженном в кереж, ехал ямщик. Сзади привязывался другой олень, который, в свою очередь, тащил балок с почтой. К балоку привязывались еще два-три запасных оленя. Такой караван обладал хорошей маневренностью и мог прокрывать большие расстояния по снегу и льду.

Огромные пространства Севера Европейской России имели в прошлом столетии три главных почтовых тракта, проходивших из Москвы в Вологду, Петрозаводск и Архангельск, и девять уездных трактов. Перевозка почты по их северным участкам происходила зимой на оленях. Это был самый дешевый и надежный вид транспорта в условиях суровой зимы.

Интересно, что русский опыт перевозки почты на оленях переняли американцы. Почтовое ведомство США купило для Клондайка партию оленей в Восточной Сибири. До тех пор письма здесь доставлялись пешими курьерами-индейцами. Потом стали использовать собак, но и такой способ не оказался удобным. Тогда-то и решили приобрести оленей, которых можно было нагружать как вьючных животных и впрягать в легкие санки (средняя стоимость оленя в конце XIX века равнялась 20 рублям).

Печать тех лет сообщала, что для обучения жителей Аляски обхождению с русскими оленями американское правительство намерено выписать оленеводов из Сибири.

Если в европейской части России использовались для перевозки почтовых отправлений олени, то в Восточной Сибири - собаки.

В книге «Описание почтового дела в России» даются подробные сведения о породе собак и способах езды на них.

Собаки, естественно, двигались медленнее, чем олени. Они пробегали лишь до 80 верст в сутки. На всех сибирских станциях до океана собаки принадлежали к одной и той же породе. Это в основном сибирские лайки. В Енисейской губернии длина их 70 сантиметров, рост - 50 сантиметров; 12 собак, запряженных в нарты, могли везти двух человек и 30 пудов клади. Для перевозки нарт с одним человеком использовали 6 собак.

Одна собака бежала впереди, за ней две средние, за ними две-три коренные. Передняя собака направляла остальных, она отлично понимала все приказания ямщика - «Направо!», «Налево!», или «Стой» и слушалась моментально.

По многим почтовым трактам Восточной Сибири мчались собачьи упряжки, доставляя почту в отдаленные населенные пункты, например до Туруханска.

Широкое распространение в прошлом веке получила доставка почты на собаках и в Северной Америке, в особенности на Аляске. Для отбора почтовых собак здесь каждый год устраивались специальные гонки с призами.

На одном таком состязании на пространстве в 690 километров рекорд побила упряжка, пробежавшая этот путь за 82 часа. Но это рекорд, а обычная скорость движения на собаках по снегу и льду была в 3 - 4 раза меньше.

В самом начале века на Аляске была введена доставка писем на собаках, впряженных в тобоганы (канадские сани), отДоусон-Сити в местности, расположенные вдоль реки Юкон до форта Гиббон. Протяженность этой трассы составляла 1200 километров. От Гиббона 2 раза в месяц почтовый обмен происходил с Кап-Номом, на расстояние 900 километров. Этот почтовый путь был одним из самых суровых и опасных в мире. Местность здесь пустынная, зимой морозы достигают 50 градусов. Упряжки, состоящие из 6 - 8 собак, везли груз от 200 до 300 килограммов по льдам и снегам. Почта от Доусона до Гиббона проходила около 30 дней. Погонщикам приходилось на лыжах идти впереди. Нередко люди обмораживались.

Трудности этого почтового пути ярко описаны Джеком Лондоном в повести «Зов предков».

«Его и остальных собак передали какому-то шотландцу-полукровке, и вместе с десятком других собачьих упряжек... они трудились без отдыха изо дня в день, тянули нарты с тяжелой кладью. Это был почтовый обоз, он вез вести со всех концов земли людям, искавшим золото под сенью Северного полюса.

...В путь трогались примерно за час до того, как ночь начинала мутнеть, что было предвестником зари. По вечерам делали привал. Люди ставили палатки, кололи дрова и ломали сосновые ветки для подстилки, приносили воду или лед поварам. Затем кормили собак.

...Дорога была трудная, груз тяжелый, работа изматывала собак. Они отощали и были в самом жалком состоянии, когда добрались, наконец, до Доусона. Им следовало бы отдохнуть дней десять или хотя бы неделю. Но два дня спустя они уже спускались от Казарм вниз на лед Юкона, с грузом писем».

Почтовую связь на собаках в это же время ввела и Канада. Для этого были привезены из Гренландии и Лабрадора животные, приобретенные у эскимосов. Они пробегали по льду и снегу от 80 до 100 километров в день. Канадская почтовая администрация стала учреждать почтовые станции на маршрутах доставки корреспонденции.

Как и другие способы доставки почты, оленьи и собачьи упряжки оказались долговечными и перешли в паше время. Вот что сообщал журнал «Жизнь и техника связи» (1926, № 1):

«На далеком Севере, на Мурмане, ежегодно в зимний период (7 - 8 месяцев) Северо-Западное управление связи установило перевозку почты на оленях, на что отпускаются особые средства. Заключаются контракты с оленеводами. Гоньба оленьей почты обнимает пространство от Мурмана до Восточной Лицы - 300 верст и от Кандалакши до Поноя - 800 верст».

Интересные данные об использовании собачьих и оленьих упряжек для перевозки почты в Советском Заполярье приводит Е. Сашенков в своем исследовании (сборник «Советский коллекционер», 1974, №12). И в 30-х и в 40-х и даже в 70-х годах оленьи упряжки использовались на почтовых линиях Ямало-Ненецкого и Таймырского национальных округов.

И все-таки оленьи и собачьи упряжки уходят в прошлое. Их место на Севере занимают машины, в особенности аэросани.

Что они собой представляют? Это сани, передвигающиеся по снегу и льду тягой воздушного винта. Первые аэросани были построены в 1908 году на московской фабрике «Дукс». В советское время распространение получили аэросани АНТ-IV. В 50 - 60-х годах у нас начато серийное производство аэросаней «Север-2» и Ка-30, созданных конструкторским бюро Н.И. Камова, и «Амфибия», разработанных конструкторским бюро А.Н. Туполева.

...На рассвете аэросани Ка-30 покидают Хабаровск. Слева и справа мелькают яркие огни города. Курс - на север, вверх по таежным рекам, где нет еще железных дорог. В кабине уложены мешки с сургучными печатями, пакеты из плотной бумаги, пачки газет, перевязанных шпагатом. Водитель аэросаней, держа руки на руле, зорко всматривается вдаль.

Ровно и мощно гудит мотор. Сани вырываются на Амур, пролетают по льду великой реки, взвихривая снежную пыль. Водитель умело ведет машину по хорошо знакомой дороге. Скорость - 100 километров в час! Разве может сравниться лет такой машины с бегом самой бойкой оленьей или собачьей упряжки?

Потом аэросани сворачивают на Тунгуску. Проходит час пути, и вот машина подлетает к селу Юколзан. Останавливается около дома с почтовым ящиком у крыльца.

К водителю подходит невысокий смуглолицый человек - начальник почтового отделения:

- Здравствуйте, - с улыбкой приветствует он приезжих.

- Принимай почту, хозяин.

Начальник отделения проверяет доставленные письма, бандероли, газеты.

- Вот хорошо! - восклицает он. - Сегодняшнюю «Правду» доставили!

И снова - вперед, на стремительных аэросанях в таежные деревни и села, где будет обмен почтовыми отправлениями. Почта спешит к людям...

Аэросани Ка-30 нашли широкое применение в районах Крайнего Севера, Сибири, Казахстана и Дальнего Востока. Дальность их хода - около 700 километров без дозаправки. Поднимают они груз от 600 до 1000 килограммов. На Ка-30 установлен поршневой авиационный двигатель в 260 лошадиных сил и металлический реверсивный воздушный винт. Корпус обшит теплозвукоизоляционным материалом, салон обогревается специальным устройством. Аэросани удобны и легки в управлении, устойчивы на ходу и на поворотах.

Летом Ка-30 устанавливаются на поплавки, что дает возможность эксплуатировать их на воде.

Кроме того, на вооружении почтовых и транспортных предприятий Севера имеются аэросани-амфибия, которые практически могут использоваться для перевозок круглый год. В строй становятся и мотоснегоходы-мотонарты, успешно применяющиеся для перевозки почты в сельской местности.

Вся эта многообразная техника появилась в результате большой исследовательской работы специального проектно-конструкторского бюро. Его сотрудники изучили местные условия северных районов и опыт работы предприятий связи по доставке почтовых грузов. С учетом всех этих данных и были сконструированы машины, которые непрерывно совершенствуются. В результате почта теперь доставляется в самые отдаленные уголки Севера во много раз быстрее.

 

По морям и океанам

 

Парусные корабли с почтой. На первых пароходах. Письма доставляют суда РОПиТа. По Каспию и Белому морю.

 

Издавна русские парусные корабли бороздили моря, омывающие берега страны. Естественно, что и отечественная почта искала выход к морю, чтобы быстрее доставлять свои грузы как внутри государства, так и за его пределы.

Еще в XVIII веке начальник почтового управления генерал-почтмейстер П. Шафиров, приехав из Москвы в Петербург, высказал Петру I мысль о пользе перевозки почты за рубежи страны на парусных судах. Петр одобрил идею Шафирова и приказал выделить для этой цели два фрегата. Корабли, соответствующим образом переоборудованные для нужд почтового дела, стали называться почтовыми пакетботами. С 1723 года они начали регулярные рейсы из Кронштадта в Любек.

Суда с почтовым грузом шли через Балтийское море, огибая Лифляндию и Курляндию, побережье Германии, и входили в Любекский порт. Здесь с пакетботов сгружали почтовые отправления и переправляли их дальше, в другие европейские страны. Новая морская почта была существенным дополнением к сухопутной гужевой, которая шла из России через Ригу и Вильно. Еще при жизни Петра I в Петербурге была построена почтовая пристань.

Перевозка почты на судах продолжала развиваться. В 40-х годах XVIII столетия на Каспийском море были построены особые почтовые суда, называемые чекботами. На них перевозили почту из Астрахани в персидские провинции. Документы говорят, что с 1779 года почту стали перевозить на легких парусных судах и по Черному морю. По распоряжению адмиралтейской коллегии корабли ходили от Херсона и Таганрога до Константинополя. Конечно, рейсы были весьма редки, но все-таки они свидетельствовали о дальнейшем укреплении .связей русской почты с иностранными государствами.

Наступил XIX век - век пара и электричества. В 1819 году американский пароход «Саванна» пересек Атлантический океан и пришел в Европу. В 1824 году вышел в путь из немецкого порта Штральзунда в Швецию первый почтовой пароход (по договоренности между почтовым управлением Пруссии и Швеции) .В 1838 году английский пароход «Грет Вестерн» прибыл из Европы в Америку. А в 1840 году паровое судно «Британия» положило начало постоянному почтово-пассажирскому сообщению между двумя континентами.

Скорость движения пароходов все время возрастала, а стало быть, и сокращалось время доставки корреспонденции. На многих морских судах создавались почтовые конторы, в которых чиновники занимались обработкой и сортировкой почты во время пути, что также ускоряло пересылку писем. Корреспонденция сдавалась в специальных запечатанных пакетах.

Вскоре морская пароходная почта пришла в Россию.

 

 

На таких судах перевозилась почта через океан.

 

...В мае 1827 года у причала в Санкт-Петербурге ошвартовался пароход «Георг IV», прибывший из Англии. Судно принадлежало английскому негоцианту Жолиффу. Тысячи петербуржцев с удивлением смотрели на пароход. Сошедший на берег хозяин судна направился в почтовый департамент. Он предложил главноначальствующему над почтовым департаментом князю А. Н. Голицыну учредить постоянное пароходное сообщение между Россией и Англией. «Георг IV» мог делать пять рейсов за навигацию, перевозить пассажиров, товары и почту с заходом в прусские порты.

Предложение англичан было принято. Составили особые правила, по которым почтовые отправления перевозились из Санкт-Петербурга в Англию и Пруссию (с прусским почтовым ведомством англичане заключили договор). Письма доставлялись на пароход с петербургского почтамта. Так началась пересылка почты из России за рубеж с помощью пароходов.

Но вскоре стали появляться русские пароходные компании и общества, которые взяли в свои руки и дело перевозки почтовых грузов. В 1830 году была основана Рижская акционерная компания. Она открыла регулярные сообщения между Ригой, Митавой и Любеком. Компания обязалась перевозить на своих пароходах вместе с пассажирами и почту. Корабли совершали до 18 рейсов в течение навигации.

Прошло некоторое время, и на свет появилось Петербургско-Любекское акционерное пароходство. Ему было разрешено иметь два парохода для почтово-пассажирских сообщений между Петербургом и Любеком. Вскоре пароходы стали заходить также в немецкие порты Штеттин, Свинемюнде. Отправлялись они из Кронштадта.

Связи русской почты с другими странами расширялись и прежде всего по морю. Созданное Абоское паровое судоходство взяло на себя почтовые сношения с Финляндией по Балтийскому морю. Пароходы с грузами писем, бандеролей, посылок курсировали между Петербургом, Ревелем и Гельсингфорсом. Затем эти перевозки перехватило общество «Дельфин». Рейсы совершались между Петербургом, Выборгом и Гельсингфорсом. За перевозку простой корреспонденции на судах почтовое ведомство ничего не платило. Письма в сумках сдавались под расписку капитанам. На всех судах были установлены почтовые ящики, письма из которых вынимались во время морских рейсов и переправлялись по назначению.

 

 

Пароход Р. Фултона. С него начались пароходные рейсы и пароходная почта.

 

В начале главы уже было сказано, что почта по Черному морю перевозилась еще до появления пароходов, на парусных судах. Когда же появились казенные паровые суда, на них стали отправлять корреспонденцию из Одессы в Константинополь. Спустя некоторое время перевозка пассажиров, товаров и почтовых отправлений перешла к Черноморскому акционерному обществу, установившему твердое расписание рейсов. Почту теперь перевозили между внутренними русскими портами, расположенными на берегах Черного и Азовского морей, а также в турецкие порты.

Были установлены строгие правила перевозки почтовых отправлений, утвержденные главноначальствующим над почтовым департаментом. Они определяли порядок приема, сдачи и транспортировки корреспонденции. Пассажиры должны были предъявлять провозимые ими письма в почтовые конторы для оплаты. За всякое тайно взятое письмо (не оплаченное сбором) на виновного накладывался штраф в размере 25 рублей ассигнациями.

Многие коммерсанты стремились завладеть доходным правом перевозить пассажиров и грузы по воде. Наиболее крупным из пароходных обществ в 50-х годах прошлого столетия было Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), превратившееся со временем в некую самостоятельную державу.

Почтовый департамент заключил с РОПиТом особый договор, по которому Общество в вознаграждение за прием и выдачу писем в портах Турции, Египта, Болгарии, Ливии и других стран Востока получало 25% сборов, поступающих в почтовый доход за пересылку корреспонденции по Черному морю.

В 1858 году РОПиТом были учреждены новые рейсы между Таганрогом, Феодосией и Константинополем, Редут-Кале и Трапезундом. Со временем для сопровождения корреспонденции, отправлявшейся на пароходах, стали посылать почтальонов. Потом появились специальные почтовые чиновники. Плата за перевозку писем по морю взималась в размере 20 копеек за лот4(дополнительно к обычным 10 копейкам, оплаченным в виде почтовой марки). За бандероли с газетами и журналами бралось дополнительно по 6 копеек с лота за перевозку морем. Пароходы Общества расширили круг своей деятельности. Они стали заходить и в Дарданеллы, Хиос, Латакию, Триполи, Яффу. Флот РОПиТа состоял из 80 судов. Общество имело свое управление в Одессе.

С 1867 года Русскому обществу пароходства и торговли были переданы все почтовые операции на Востоке. Выручка за перевозку простых и страховых писем и бандерольных отправлений, следующих из России на Восток, шла полностью почтовому управлению. Зато плата за письма, идущие с Востока в Россию, целиком поступала Обществу (10 копеек с лота с каждого письма). За перевозку страховых писем взималось 25 копеек с лота. Таким образом, доходы были поделены между почтовым ведомством и РОПиТом, получавшим, кроме того, огромные барыши за доставку пассажиров и грузов. Казенная корреспонденция перевозилась на пароходах РОПиТа бесплатно.

Общество выпустило свои почтовые марки (с разрешения почтового департамента). В договоре между Почтовым департаментом и РОПиТом от 8 июня 1872 года говорится:

«Ст. 5: ...Марки (Русского общества) должны служить исключительно для оплаты: а) корреспонденции, следующей с Востока в Россию; б) пересылки морем до Одессы корреспонденции, следующей из турецких портов в Европу транзитом через Россию. За доставку же от Одессы за границу оплата производится только государственными почтовыми марками, которые могут быть приобретены Обществом по номинальной цене».

В договоре также говорится о том, что при каждом агентстве РОПиТа в турецких портах Общество должно иметь вывески на русском (французском, итальянском) языке «Русская почта».

Все почтовые отправления на Восток оплачивались особыми марками, выпущенными почтовым департаментом России. Первая из них вышла в 1863 году и предназначалась для оплаты бандеролей с печатными изданиями. На ней был изображен государственный герб России, скрещенные почтовые рожки. Надпись гласит: «Бандерольное отправление на Восток. 6 коп. с лота». Использовались и другие российские знаки почтовой оплаты, например с портретами царей. Но на них были надпечатки (т. е. нанесение на старые марки нового номинала или иного текста) в денежных единицах стран Востока - парах и пиастрах. Кроме того, вышли в свет упрощенные почтовые марки (без герба), на которых по кругу шли слова «Восточная корреспонденция», а в центре круга значился номинал в копейках.

Для отправления писем из Турции Обществом пароходства и торговли было выпущено несколько марок. На некоторых из них изображены пароход, почтовая тройка, царский орел. Вместо слов «Почтовая марка» напечатано - «РОПиТ». Номинала на них не было. Они продавались на турецкую валюту.

В 1909 - 1910 годах на специальных знаках почтовой оплаты для восточной корреспонденции, помимо надпечатки новой цены, были сделаны надпечатки названий портов, куда заходили корабли Русского общества пароходства и торговли - «Константинополь», «Дарданел-лы», «Яффа», «Смирна» и др.

Русские почтовые конторы на Востоке были закрыты в 1914 году в связи с началом первой мировой войны.

Перевозка почты на пароходах была внедрена и на Каспийском море.

...1847-й год. Летним днем от астраханской пристани отошел пароход Каспийской флотилии. Его провожали многие жители города. Как же - ведь это было первое здесь паровое судно, заменившее старые парусные чекботы! Гулко шлепая по воде плицами, выпуская дым из трубы, пароход направился по широкой протоке Волги к ее устью, чтобы затем выбраться на морской простор... Вскоре судно уже плыло по Каспию, взяв курс на Дербент. На борту корабля находилась простая почтовая корреспонденция, адресованная в различные города побережья Каспийского моря - Дербент, Баку, Ленкорань. Таким образом, и в этом морском бассейне началась перевозка почты пароходами.

По примеру РОПиТа было создано Общество пароходства и торговли по Каспийскому морю под названием «Кавказ». Вскоре оно объединилось с пароходным обществом «Меркурий», учрежденным в 1849 году для срочного пароходства по Волге, Оке и Каме. Новое Общество было названо «Кавказ и Меркурий». За пересылку морем почтовой корреспонденции, франкированной5 государственными марками, почтовое ведомство не несло расходов. Почтовым чиновникам на судах отводились специальные помещения, тоже безвозмездно, как было предусмотрено договором. На борту пароходов были установлены почтовые ящики.

К этому же времени относится создание срочного пароходного сообщения между Архангельском и Мурманском до норвежского города Вардё. Созданное Общество называлось «Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства». На его судах были открыты подвижные почтовые отделения, в которых производились различные почтовые операции.

По морям Дальнего Востока вначале почтовые отправления перевозились на пароходах частных лиц, с которыми заключались договоры. С учреждением общества Добровольного флота (1884 год) почту стали перевозить на его судах. Открылась морская линия Одесса - Владивосток - самая длинная в стране.

На пароходах отправлялась всякого рода корреспонденция в сопровождении почтальонов. С 1893 года на судах общества Добровольного флота почта перевозилась между Владивостоком и портами Камчатки.

Освоила почта и «славное море, священный Байкал». Проект почтовых перевозок по нему был представлен еще в 1846 году. Но только спустя 14 лет он начал осуществляться (1860 год). Корреспонденция в Забайкальскую область шла из Иркутска на частных пароходах. Впоследствии было создано товарищество «Байкальское пароходство», которое, впрочем, вскоре прекратило свое существование. Пришлось вновь обращаться к владельцам частных пароходов.

Во второй половине XIX века почту стали перевозить на пароходах по многим озерам и рекам страны, например, по озерам Ханка, Ладожскому, Чудскому, Гокча в Закавказье и другим.

Интересно отметить такую деталь: пароходам, на которых корреспонденция перевозилась бесплатно, почтовое ведомство предоставляло право поднимать на мачтах почтовый флаг. Этот флаг давал судам значительные преимущества во время плавания. В правом углу на нем был трехцветный квадрат русского знамени, а в центре на белом поле изображались якоря и почтовый рожок. В 1878 году почтовый флаг заменили значком с почтовой эмблемой.

...Перевозка почты по воде в России имела большое значение. И хотя протяженность почтовых морских и речных маршрутов была значительно меньше, чем гужевых и железнодорожных, доставка почты на пароходах содействовала развитию почтового обмена, обслуживанию населения связью, особенно в отдаленных районах.

За годы Советской власти морской и речной флот был обновлен, особенно за последнее время. Вместо старых тихоходных пароходов появились современные теплоходы, дизельэлектроходы, турбоэлектроходы, имеющие большую скорость и грузоподъемность, а также малые суда на подводных крыльях, обладающие большой скоростью. Все это свидетельствует о замечательном техническом прогрессе в нашей стране. На судах перевозятся почтовые отправления, в особенности тяжелые, в различные концы нашей страны и за рубеж.

«Советский Союз, - говорится в книге «Развитие связи в СССР», - обладает разветвленной сетью водных путей сообщения - речных и морских. Использование их создает возможности еще большего охвата почтовой связью населенных пунктов страны. По морским и речным путям почта перевозится на судах министерств морского и речного флота, а также на принадлежащих органам связи катерах, глиссерах и мотолодках». Большая часть международной почты (большегрузной) перевозится по морю. На судах доставляется корреспонденция морякам рыболовного флота СССР.

В нашей стране введена система комбинированной перевозки почтовых отправлений. Выбирая тот или иной способ доставки корреспонденции (железнодорожный, воздушный, водный и т. д.), учитываются его экономичность, расстояние, установленные сроки доставки.

По данным Министерства связи СССР, протяженность водных почтовых маршрутов в нашей стране в 1940 году составляла 202 тысячи километров, а в 1965 году - уже только 120 тысяч. Железнодорожные же маршруты за это время выросли с 243 тысяч километров до 576 тысяч, авиационные - со 178 тысяч до 1121 тысячи километров, автомобильные - с 128 тысяч до 810 тысяч километров, то есть возрастает роль скоростного транспорта.

Но тем не менее по рекам и озерам, морям и океанам движутся советские суда с почтовым грузом на борту. Они везут письма, бандероли, посылки, газеты.

 

От карбаса до глиссера

 

Вдоль берегов Белого моря. Лодочная почта за рубежом. С помощью норвежского бота. Стремительные глиссеры.

 

Карбас, тяжело груженный почтовой кладью, был готов к отплытию. Гребцы положили руки на весла. Кормчий внимательно посмотрел на небо и сказал:

- Ну, бабоньки, наляжем на весла.

- Наляжем, наляжем - себя покажем, - смеясь произнесла одна из женщин-гребцов, одетая, как и все, в длинное платье из холста.

Карбас двинулся вперед, рассекая волны Белого моря. Он шел вдоль берегов, большей частью пустынных. Над водой с криком носились чайки.

Почтарь, новичок в этом деле, сопровождавший груз, следил за работой гребцов. «Бабоньки» гребли умело, сильно и дружно откидывались назад, сообщая скорость этой большой лодке.

- Трудная работа у вас, сердечные, - пожалел их почтарь. - Мужикам впору.

- А где мужики-то наши? - откликнулась самая бойкая. - Летом на промысла подались. Да мы уж и привыкли гребцами-то. Все же и лишняя копейка в доме.

Да, до Октябрьской революции, здесь на Севере гребцами почтовых лодок, перевозящих груз вдоль берегов Белого моря, были в основном женщины. Только кормчим всегда оставался мужчина.

Карбас двигался из Петроминска к Наволоку. На его борту было около 150 пудов почтовых отправлений - посылок, писем, .пакетов. Дружно, неутомимо действовали веслами женщины-гребцы. Кормчий направил лодку ближе к берегу, видимо, решив дать им отдых. Вдруг под карбасом что-то заскрежетало, и он, вздрогнув, остановился.

- Никак, на мель сели, - сокрушенно произнес кормчий. - Отлив начался, а я не заметил. Да разве угадаешь, когда тот отлив. А мелей здесь!

- Что же теперь делать будем? - тревожно спросил почтарь,

- А ничего, - сказала одна из женщин. - Ждать прилива. А то как же? Никто нас с мели не стащит.

Пришлось ждать прилива. Через несколько часов карбас снова всплыл. Можно было продолжать путь...

Но не только мели мешали движению почты вдоль берегов Белого моря. Еще опаснее были ветры, которые поднимали волны и стремительно несли утлое суденышко на прибрежные скалы. Бывали случаи, когда карбас разбивался о камни. Опытные кормщики, почуяв шторм, скорей причаливали к берегу. Там в безопасном месте пережидали непогоду.

Перевозка на лодках, по внутренним рекам России и вдоль берегов ее морей - один из ранних видов почтовой связи. Особенно она была в ходу в XVIII и XIX веках на реках Сибири и Архангельской губернии. По статистическим данным министерства внутренних дел, в середине XIX столетия почтовое ведомство имело 582 лодки и карбаса.

Регулярное сообщение на лодках между почтовыми станциями практиковалось на Иртыше и Оби. Лодки, как правило, были небольшие, с одним кормчим и двумя гребцами. Почтари, застигнутые бурей, укрывались в юртах, грелись у огня.

Еще труднее и опаснее был путь по многоводной и своевольной Лене. При бурной погоде поднимались высокие волны, которые захлестывали легкие лодки, иной раз опрокидывали их. Кое-где приходилось тянуть лодки против течения на бечевах при помощи лошадей.

В России, богатой водными путями, перевозка грузов на лодках, ладьях, паромах, плотах ведется с давних пор. Славяне издревле использовали великие водные пути - западный и восточный. Западный, именовавшийся из «варяг в греки», шел по Неве, через Ладожское озеро и Волхов к Новгороду. Затем по озеру Ильмень и реке Ловать. Волоком ладьи перемещались к берегам Западной Двины, а оттуда плыли к Днепру и до Черного моря. Восточный путь шел по Волге к Каспийскому морю и по Дону к Азовскому. По этим великим водным путям плыли челны, лодки и ладьи с товарами, а также с почтой.

Лодочная почта существовала (да и по сей день еще действует) во многих странах мира, там, где есть реки и озера.

Почтовая служба на лодках имелась в Гренландии. Лодки здесь называются каяками. Каркас сделан из китовых ребер, обтянутых моржовой кожей. Гребцы в хорошую погоду преодолевают обыкновенно 12 миль в день (бывает, и до 20 миль).

В начале XX века почтовые станции были расположены одна от другой на расстоянии от 20 до 30 миль. Когда лодочник (он же почтарь) приближался к берегу и вставал в лодке во весь рост, это означало, что он везет жителям селения письма. Его встречали радостными возгласами «париок», что значит «почта». Лодочнику помогали причалить к берегу, после чего он раздавал письма. Благодарные жители щедро угощали редкого здесь посланца почты.

Служба у почтаря-лодочника была суровой. От почтового груза он не имел права никуда отлучаться. Если рейс происходил зимой и надо было в пути заночевать, он устраивал на берегу нечто вроде хижины из камней, положив наверх вместо крыши лодку. Согревался у костра, разложенного рядом.

В другой северной стране - Норвегии, особенно на Лофотенских островах, покрытых снегом (68° северной широты), почта доставлялась на парусных лодках. Эти лодки были очень похожи на суда древних викингов. Путешествие на них не представлялось легким делом. Нужны были недюжинное умение лодочника, выдержка и мужество, чтобы маневрировать среди скал и льдов.

Трудной и опасной являлась также доставка почты на острова Швеции, расположенные вдоль побережья. Каменистые шхеры не позволяли воспользоваться ни одним из регулярных средств водного сообщения. Здесь применялись лодки на веслах или моторки. Изобрели и специальную лодку, доставлявшую корреспонденцию на северные острова. Это была плоскодонка, имевшая по бокам полозья. Когда у побережья замерзала вода, гребец тащил лодку, как сани по льду. Когда, наоборот, лед проваливался, люди брались за весла или ставили парус. По пути движения  лед разбивался баграми.

Столь же распространенной лодочная почта была в южных широтах. Греческое почтовое ведомство тоже широко пользовалось лодками для доставки корреспонденции жителям побережья и островов. Парусные лодки курсировали между островами Лиссой и Лезиной, Лаго-стой и Курцолой. При попутном ветре эти суденышки делали 8-10 миль в час. Для сохранности почтовых отправлений ко дну лодки были привинчены специальные железные ящики.

На Филиппинских островах в прошлом веке почти вся почтовая служба осуществлялась на маленьких быстрых лодках, так называемых «вилос». В Индии для перевозки почтовых грузов применялись различные лодки. В заливе Камбей использовалась широкая парусная лодка. На реках - лодки с камышовым покрытием. Нередко здесь можно было встретить и письмоносца, доставляющего по реке почту на плотах, сооруженных из сухих тыкв. В США, несмотря на большое количество пароходов, часто использовали лодки индейцев - пироги для перевозки корреспонденции через быстрые реки.

Однако вернемся к российской лодочной почте. В 1913 году общая протяженность водных путей в России составляла 32 тысячи километров, что в 5 с лишним раз меньше гужевых и в 2 раза меньше железнодорожных. В XX веке по этим путям следовали уже моторные лодки - более крупные по размеру.

Об одном моторном боте известна примечательная история.

Шел 1920-й год. Близилась к концу гражданская война. Красная Армия разгромила войска контрреволюции на севере, юге. Хотя еще предстояли бои на западе и востоке, но мир уже вставал над страной.

В результате двух войн почтовое хозяйство страны пришло в упадок. Не хватало транспорта для доставки писем, пересылка которых в то время происходила бесплатно (Декрет СНК от 1 января 1919 года). Намного сократилось количество почтовых отделений. Надо было налаживать международные почтовые связи, прерванные в годы блокады Страны Советов.

Во многих наших газетах 8 июня 1920 года появилась заметка следующего содержания:

«О возобновлении приема и пересылки корреспонденции за границу. Во всех учреждениях почтово-телеграфного ведомства РСФСР возобновлены прием и пересылка простых и заказных писем, почтовых карточек и бандеролей, адресуемых за границу. Ставки для оплаты означенных отправлений увеличиваются в 50 раз. Отдел международных сношений НКПиТ»6.

Прорвать почтовую блокаду удалось при помощи маленького норвежского мотобота. А случилось это так.

Майским днем 1920 года мотобот под норвежским флагом подошел к Мурманску и ошвартовался у одного из причалов порта. На берег сошел капитан. Собравшимся вокруг него людям он сказал на ломаном русском языке, что приветствует Советскую Россию. Раньше он часто совершал рейсы из Барде в Мурманск и Архангельск с грузами на взаимовыгодных условиях и теперь готов вступить в переговоры, чтобы перевозить грузы из Норвегии в Россию и обратно.

Вскоре услугами норвежца Петера Эдварда Анти воспользовалось Архангельское почтовое управление. Состоялась договоренность, по которой капитан бота обязывался регулярно, один раз в неделю, перевозить почту из Мурманска в Вардё и обратно. За свои труды он брал 1500 крон в месяц. Служащий Архангельской почтовой конторы сообщал в своей докладной в губернское почтовое управление:

«Почты обмениваются один раз в неделю, причем норвежский бот приходит по средам, а уходит по четвергам или пятницам. Мешки сдаются под расписку капитану бота, по которой он сдает их в почтовое отделение в Барде».

Погрузив мешки с почтовыми отправлениями, капитан Анти в порту Барде сдавал их в норвежское почтовое отделение, а отсюда корреспонденция рассылалась по назначению в другие страны. Из Барде капитан бота доставлял в Мурманск письма, адресованные в Россию.

Как явствует из многих документов Центрального государственного архива народного хозяйства, разысканных автором, доставка почты на моторном ботике продолжалась в течение нескольких месяцев. В конце 1920 года почтовая связь с Норвегией и предоставление ею транзита для связи с другими странами были утверждены официально. Была установлена пароходная линия Норвегия-Мурманск - Архангельск.

И все же в прорыве почтовой блокады Страны Советов перевозки корреспонденции на моторном ботике сыграла важную роль.

За годы Советской власти произошли реорганизация и техническое оснащение всех видов доставки почты, в том числе и лодочной. Уже в 1926 - 1927 годах начинают использоваться катера и глиссеры. Глиссер - это быстроходная моторная лодка с днищем особой формы. Благодаря этой форме она глиссирует - скользит по воде, получая выигрыш в скорости.

О том, какой эффект дает использование глиссеров на доставке почты, говорит такой факт. До организации Хабаровским краевым управлением Министерства связи своей глиссерной базы почта доставлялась в отдаленные местности Кур-Урмийского района только два раза в год. Теперь на глиссерах почти ежедневно перевозятся письма и посылки за сотни километров и доставляются в тот же день. Замечательные почтовые глиссеры строят в Кировской и Архангельской областях. Здесь их считают самым надежным и быстрым видом водного транспорта для малых рек.

Новые возможности в повышении скорости доставки почты открывают суда на воздушной подушке.

 

Из осажденного города

 

С острова на остров аэростатом. Это было в Париже. Воздушные шары из крепости Перемышль.

 

Аэростатная почта относится к редким видам доставки корреспонденции. Но она связана с важными историческими событиями, овеяна романтикой.

По имеющимся данным, впервые доставка писем с помощью воздушных шаров, наполненных газом, была применена в Дании, в начале XIX века. В 1807 году, когда Дания отказалась вступить в антифранцузскую коалицию европейских государств, Англия начала войну против этой страны. Флот Великобритании напал на Копенгаген, уничтожив датские корабли, начал разбойничью войну против торговых судов Дании. Потом был высажен десант на ее побережье. Военные корабли Англии в 1808 году вошли в пролив Большой Бельт, блокировав крупные датские острова Зеландию и Фюн. Почтовая связь между ними была нарушена.

Тогда-то решили установить эту связь по воздуху, с помощью воздушных шаров. Нашелся знаток этого дела - некто И. Колдинг. Вместе со своими друзьями он смастерил несколько аэростатов, наполнив их газом. Воспользовавшись попутным западным ветром, дующим в летние месяцы, датчане отправили с острова Фюн на остров Зеландию несколько воздушных шаров. В их корзинах находились письма как официальные, так и частные. Корреспонденция попала по назначению.

Прошло более 60 лет. И снова возродилась аэростатная почта. Теперь уже во Франции.

В июле 1870 года немецкие войска вторглись в пределы Франции. Началась франко-прусская война. Французская армия терпела поражение за поражением. Двухсоттысячная армия под командованием Базена попала в окружение у города Меца.

Под Седаном была разбита и окружена армия Мак-Магона. Пруссакам таким образом был открыт путь на Париж. Император Наполеон III подписал акт о капитуляции.

Но французский народ решил бороться с оккупантами, не пустить их в столицу. Улицы города покрылись баррикадами. Под звуки оркестров маршировали отряды национальной гвардии. Всюду слышались возгласы: «Да здравствует республика!» Справедливые, освободительные цели войны придавали силы защитникам родины. Наполеоновская империя была свергнута, и во Франции установлен республиканский строй,

Однако враг стянул кольцо осады вокруг Парижа, который боролся и не сдавался. Но как установить связь столицы с остальной страной? На этот вопрос дал ответ бывший директор парижских почт Г. Рампон. Выступая перед парижанами, он сказал:

- Друзья! Если наша страна оккупирована, если море далеко, есть еще один путь - по воздуху! Разве не Франция - колыбель воздухоплавания? Ведь в Париже живет «король аэронавтов» - фотограф Надар, конструктор и изобретатель новых типов воздушных шаров. Разве не Париж дал миру славную семью «воздушных капитанов Годаров»?!

Итак, было решено отправлять почту из осажденного Парижа при помощи неуправляемых воздушных шаров. Энтузиасты горячо взялись за дело.

Производство аэростатов организовали на Орлеанском и Северном вокзалах. Работу возглавили отец, братья, дяди и сыновья Годары, Ион, Лешамбр - все, кто был знаком с техникой изготовления воздушных шаров. Для оболочек шаров использовали просмоленную шерстяную материю. Сотни женщин тут же сшивали из нее оболочки. Рыбаки плели сетки из веревок для покрытия аэростатов. Корзинщики изготовляли гондолы из прутьев. Шары наполняли светильным газом или водородом.

Феликс Турнашон (по кличке Надар) организовал аэростатный отряд. Здесь обучали, как наполнять оболочку воздушных шаров газом, регулировать высоту полета с помощью балласта, совершать взлет и посадку.

И вот 23 сентября 1870 года первый аэростат с пассажирами и почтовыми отправлениями поднялся над Парижем на высоту 1000 метров и поплыл, подгоняемый ветром. Он пролетел над войсками противника. В него стреляли, несколько пуль достигло цели. Однако аэростат, люди и почта уцелели. Так началась связь по воздуху столицы Франции с провинциями.

Почтовое ведомство выпустило специальные открытки и конверты, предназначенные для отправки на воздушном шаре. Они печатались на тонкой бумаге с государственным гербом. По их краям были напечатаны агитационные призывы: «Только одна война справедлива и свята - война за независимость. Париж оказывает сопротивление врагам. Смерть захватчикам!».

Почтовый сбор за письмо, пересылавшееся по воздуху, взимался в размере 20 сантимов за каждые 4 грамма веса.

Вообще письма принимались небольшого веса, на тонкой бумаге. На конвертах и открытках ставился штамп с надписью «Par ballon mont» («С поднявшимся шаром»). Кроме писем, на воздушных шарах пересылались из Парижа правительственные депеши и газеты. Перевозились и клетки с голубями для передачи вестей из провинций в столицу (но об этом в следующей главе).

За время пятимесячной осады Парижа было выпущено 65 почтовых воздушных шаров. Немцы организовали охоту за ними. Вокруг города поставили стрелков с длинными «противовоздушными» ружьями, стрелявшими зажигательными пулями. Воздушный шар «Диггер», выпущенный 30 ноября, был сбит и попал в руки противника.

Из 65 воздушных шаров, выпущенных в Париже, только пять попали к немцам. Четыре приземлились в Бельгии, три - в Голландии, два - в Германии. О судьбе двух шаров ничего не известно.

Интересна судьба аэростата «Орлеан». Подбитый пруссаками, он в течение 15 часов носился гонимый ветром и опустился в Норвегии. Экипаж выбросил из корзины ящик с 200 килограммами писем. Через несколько дней ящик выловили шотландские рыбаки и сдали в почтовую контору. Вся корреспонденция была доставлена адресатам.

За время пятимесячной осады Парижа аэростатами было перевезено 11 тысяч килограммов почтовой корреспонденции, в том числе 2,5 миллиона писем и почтовых открыток. На газетах, перевозившихся аэростатами, также имелись лозунги: «Обезумевшие народы, долго ли мы будем душить друг друга на потеху королям, в угоду владыкам?» и т. п.

Аэростатная почта Парижа действовала с 23 сентября 1870 года по 22 января 1871 года.

Франция подарила миру еще одну аэростатную почту, и было это во время той же франко-прусской войны. Выше мы говорили об окружении французской армии под командованием Базена около Меца. Остатки армии заняли крепость Мец и держали там оборону. 19 августа 1870 года началась осада крепости пруссаками. Связь с внешним миром была прервана.

Но нашелся человек, который мог наладить доставку сообщений по воздуху. Это был военный врач Папильон. Он предложил доставлять служебную корреспонденцию при помощи небольших воздушных шаров (баллонов). Получив такое разрешение, Папильон тут же принялся за дело.

В крепости с помощью аптекарей мастерились шары из кальки или тряпичной бумаги, пропитанной коллодиумом и касторовым маслом. Диаметр оболочки достигал 2-х метров. Оболочка наполнялась теплым воздухом. Шары могли нести груз весом в 2 с небольшим килограмма. Вес каждого письма был установлен в размере 1 грамма. Отправителям выдавались листки тонкой бумаги размером 5х10 сантиметров. Письма не должны были содержать сообщений военного характера. Их доставляли коменданту крепости без оплаты и франкировки.

3 сентября 1870 года из осажденной крепости поднялся первый баллон с почтой. Всего было отправлено более 40 баллонов со 100 тысячами писем. Естественно, не все письма дошли до адресатов. Некоторые воздушные шары были захвачены немцами. Интересно, что корреспонденция, попавшая в руки неприятеля, передавалась Северогерманскому почтовому союзу, который за соответствующую плату отсылал ее тем, кому она была адресована.

Как почтовые карточки времен осады Парижа, так и письма из Меца являются большой филателистической редкостью.

1914 год. Русские войска осадили Перемышль - крепость в Галиции, занятую австрийскими войсками. Крепость имела 15 фортов и 25 укрепленных опорных пунктов, занимала обвод протяжением 45 километров. В распоряжении осажденных было свыше 1000 орудий, броневые башни. Осада длилась с сентября 1914 по март 1915 года. Попытка противника деблокировать крепость не удалась.

В эти месяцы осады австрийцы сообщались с внешним миром при помощи воздушных шаров. Было выпущено 10 аэростатов без экипажей и 4 с экипажами. На отправляемой по воздуху корреспонденции ставился специальный штемпель «Ballonpost Przemyst, 1915» (Аэростатная почта Перемышль, 1915).

В наши дни почтовые воздушные шары используют с показательной или агитационной целью, во время праздников. Это практикуется, например, в Польше.

В 1969 году состоялся запуск почтового воздушного шара, .посвященный 25-летию Польской Народной Республики. Корреспонденцию погрузили на борт баллона, названного «Познань», который стартовал с территории международной Познаньской ярмарки. Были выпущены специальные почтовые многоцветные виньетки. Их наклеивали на всю пересылаемую по воздуху корреспонденцию. Кроме того, изданы специальные конверт и открытка для баллонной почты.

 

Письма несут голуби

 

Во время осады Парижа. Голубиные станции в русской армии.

 

О голубях-почтальонах можно рассказывать много. Необыкновенные эти птицы верно служат человеку. Они обладают особой чувствительностью, острым зрением, высокоразвитым инстинктом, который, подобно компасу, ведет их точным курсом через большие расстояния к родному дому. И по внешнему виду почтовые голуби отличаются от своих сородичей: у них короткое туловище, беловатый мягкий надклювный нарост (восковица), правильная округлость головы, блестящее оперение. Лучшими являются бельгийская и французская породы.

С древних времен люди использовали голубей для связи между собой. Греки, римляне, персы, египтяне, иудеи оставили потомкам свидетельство о применении голубей в качестве вестников - почтальонов в походах и войнах.

Древнеримский историк Плиний подробно описывает осаду города Мутины (Модены) Антонием (43 год до нашей эры). Зная об этой осаде, консул Гирциус посылал голубей с донесениями о действиях войск Антония коменданту города Децию Бруту, с которым был в дружбе. Депеши привязывались к шее или лапке птицы.. Плиний замечает: «Этим способом Брут легко мог получать какие угодно известия. Разве могли помочь Антонию его рвы и цепи, которыми он замыкал реку, если вестники совершали свой путь по воздуху?».

Голуби переносили донесения при осаде Гарлема (1572 год), Лейдена (1574 год) во время Нидерландских войн.

Но самым значительным событием в истории голубиной почты явилось ее использование при осаде Парижа немецкими войсками в 1870-1871 годах. Как уже говорилось, по предложению бывшего генерал-почтмейстера Г. Рампона, письма и депеши из осажденного Парижа стали посылать на неуправляемых воздушных шарах. Но сообщения получали только провинции, а в столицу почту при помощи шаров отправлять не могли. И тут французский дрессировщик голубей Луи Ван-Розебек предложил отправлять из Парижа на воздушных шарах своих питомцев, чтобы они возвращались, неся письма. Это была счастливая мысль, которую немедленно стали воплощать в жизнь.

Надо сказать, что еще до осады Парижа знатоки предлагали вывезти всех почтовых голубей в те города, где находились почтово-голубиные станции (Тур и Лиль). Голубей же из этих городов перевезти в Париж, чтобы установить регулярную голубиную почту. Но правительство не вняло голосу дальновидных людей, соответствующей подготовки не провело.

25 сентября 1870 года на воздушном шаре «Цитта ди Фиренце» с почтовыми голубями, помещенными в клетки, вылетел из Парижа в Тур директор почт и телеграфов Штекакерс. А на следующий же день из Тура были пущены первые голуби, принесшие парижанам сообщения о ходе военных действий. Сообщения помещались в кожаном мешочке и привязывались к спинке голубей. Но надо было придумать способ, чтобы один почтовый голубь переносил как можно больше сообщений.

Фотограф Драгон изобрел новый способ микрофотографии. Депеши снимались при помощи фотоаппарата на тонкую пленку коллодия, которую потом отделяли от стекла.

На 3-х квадратных сантиметрах пленки умещалось до 20 тысяч слов. Однажды Драгону удалось с помощью микрофотографирования поместить на пленочку целую страницу газеты «Journal officiele».

В Type готовились депеши для столицы Франции. Они набирались мелким типографским шрифтом, затем фотографировались с большим уменьшением. Все эти сообщения аккуратно помещались в «почтовую сумку», которая представляла собой кусочек полого гусиного пера, закрытого восковой пробочкой. «Сумку» привязывали к одному из хвостовых перьев почтового голубя. Каждый пернатый почтальон мог поднять 15 - 18 депеш-микрокопий. Голуби доставляли свою драгоценную ношу в Париж. Здесь пленки вынимали из «сумки», смачивали окисленной водой, вкладывали между двумя стеклянными пластинками и увеличивали с помощью проекционного аппарата. В Париже был открыт так называемый «голубиный почтамт», где происходила расшифровка получаемых сообщений. Увеличенный текст микрокопии проецировался на экран, откуда его списывали чиновники.

Теперь, когда была налажена регулярная доставка депеш в Париж посредством почтовых голубей и расшифровка микрокопий, можно было отправлять в столицу не только государственные, официальные сообщения, но и частные письма. 4 ноября 1870 года почтовое ведомство издало декрет, разрешающий переписку с Парижем. В этом документе говорилось:

«Статья 1. Всякий имеет право, живя на территории республики, сноситься с Парижем при помощи голубей управления почт и телеграфов с уплатою 50 сантимов за слово, взимаемых при отправлении и в пределах, указанных в приказе начальника управления (не более 20 слов. - Е.С.).

Статья 2. Предназначенные к отправлению телеграммы принимаются в почтовых и телеграфных бюро, назначенных управлением, и передаются в пункты отлета голубей по почте или телеграфу, если для этого представляется возможность по служебным условиям.

За передачу телеграмм почтой и телеграфом и за доставку их по месту назначения в Париже никакой дополнительной платы не взимается...»

Таким образом, письмо в 20 слов стоило 10 франков. Была введена также ответная  депеша  стоимостью 1 франк. Почтовое ведомство издало три типа карточек, отпечатанных черной краской на белом картоне. На одной стороне наклеивалась почтовая марка номиналом 5 сантимов. Отправитель подавал эту карточку вместе с письмом. Письма фотографировались и переправлялись в Париж голубями.

Голубиная почта 1870 - 1871 годов была поистине легендарной. Некоторые пернатые почтальоны летали из Тура и Лиля в столицу Франции по 4 - 6 раз, преодолевая расстояние в 500 - 600 км. Многие птицы гибли от рук неприятеля. Из четырех голубей, выпущенных одновременно 6 декабря 1870 года с сообщением о поражении Луарской армии, только один, раненый и окровавленный, прилетел в Париж.

Во время осады Парижа голуби доставили около 100 тысяч официальных и свыше миллиона частных писем.

За самоотверженный труд пернатых почтальонов парижане поставили памятник голубю.

После франко-прусской войны в армиях различных стран к голубиной почте стали проявлять особый интерес. Во Франции голубиная почта была подчинена генеральному штабу. В немецкой армии существовали специальные роты голубиной почты. Спортивные клубы, поставлявшие в войска пернатых почтальонов, поощрялись германским правительством. Занялись этим делом и в России. В 1890 году в Киеве было учреждено первое частное общество почтово-голубиного спорта. В русской армии стало внедряться военное голубеводство, появились голубиные станции.

Как свидетельствуют документы, в России пионером применения почтовых голубей в армии стал офицер Туркестанского военного округа поручик Григорий Лалекин. Он был давним и горячим поклонником голубиного спорта. В 1895 году офицер с согласия командира стрелковой бригады организовал при своей части голубиную почту. Птиц дрессировали. Со временем они стали переносить сообщения из Ташкента в воинские части и в штаб. Особенно широкое сообщение посредством голубей было во время маневров. Выступающие из города войска забирали с собой птиц и по мере надобности посылали с ними донесения.

В 1897 году, когда лагеря стрелковой бригады были отнесены от Ташкента на десятки верст, голубиная почта получила более широкое и постоянное применение. В лагерях у селения Ниазбек была поставлена голубиная станция. Отсюда из лагеря депеши отправлялись в Ташкент. Из Ташкента, в свою очередь, крылатые почтальоны летели с приказами в лагеря.

На армейских почтово-голубиных станциях имелась электрическая сигнализация. Когда голубь с донесением опускался на порог голубятни, раздавался звонок. Тотчас же голубеграмма записывалась в журнал.

 

 

Голубь-почтальон. У него немалые заслуги перед человеком.

 

Перед первой мировой войной голубиные станции находились во многих пунктах, где дислоцировались русские войска. Станции действовали в Брест-Литовске и Каршове. Голубиной связью соединялись Ковно - Овсовец - Брест - Барановичи - Ивангород - Новогеоргиевск - Варшава. И когда грянула война, почтовые голуби с донесениями отправились в путь.  Иногда голубиная связь была надежнее всякой другой. Взрывами нарушались телеграфно-телефонные линии, гибли от пуль и осколков курьеры. Но голуби верно несли свою службу.

Голуби-почтальоны использовались и в Советской Армии. В 1941 году на Западном и Калининском фронтах были созданы голубиные станции. При повреждении телефонных линий с донесениями командованию посылались дрессированные птицы.

В 1944 году все голубестанции были сведены в одно подразделение - роту, которую направили на 2-й Прибалтийский фронт. Как пишет газета «Красная звезда» за 6 августа 1975 года, «голубесвязь использовалась в обороне в боях местного значения, в наступательных операциях. За время работы в корпусе, в ходе боев на рижском направлении, голубями было доставлено свыше 4000 донесений».

Всего за годы войны почтовыми голубями доставлено около 15 тысяч депеш.

Во второй мировой войне почтовых голубей применяли и англичане. Они имели тысячи птиц для особой связи, чтобы не прибегать к радиоразговорам, которые противник мог подслушать.

Голуби были незаменимыми помощниками людей не только в походах и войнах, но и в мирных делах.

Голубей дрессировали в разных странах, приучая летать в любом направлении. Особенно искусством дрессировки отличались народы Востока. Большие биржи и торговые дворы в Турции, Персии, Египте имели свои собственные голубиные садки с отлично обученными птицами, переносившими коммерческие сведения.

Почтовые голуби применялись в экспедициях и путешествиях.

В 1897 году воздухоплаватель С. Андре отправился на воздушном шаре к Северному полюсу. Он взял с собой на борт аэростата несколько почтовых голубей. Один из этих вестников возвратился на родину в Норвегию. К его лапке было привязано донесение: «...13 июля 12.30 пополудни, 82°2’ сев. широты, 15°5’ восточной долготы. Успешно движемся к юго-востоку... Все благополучно. Это третья голубиная депеша. Андре».

Голуби использовались и в морских рейсах. Например, французское общество «Морская почта» в XIX веке держало на каждом пакетботе почтовых голубей. За 200 миль до берега с борта корабля отправлялся крылатый вестник, который приносил известие о прибытии судна примерно за сутки.

Голубей брали с собой в походы альпинисты. Если люди сбивались с пути, выпускался с донесением голубь, и можно было надеяться на помощь.

Люди пытались приучить для почтовых целей и других птиц. Как сообщалось в американском журнале «St. Louis Clob Democrat», одному американцу удалось обучить ласточек. По скорости полета они в 4 раза превосходят голубей.

Были попытки приручения соколов и чаек. «Почтово-телеграфный журнал» за 1908 год (№ 1) сообщал, что профессор Демаро из Лионского университета производил опыты применения морских чаек вместо голубей для передачи письменных сообщений. Опыты дали положительные результаты. С некоторых пор в Тулоне для служебного сообщения через море использовались исключительно обученные чайки, у которых было несомненное преимущество перед голубями - они могли летать в любую погоду и значительно быстрее.

Русский офицер Стоилов успешно обучил нескольких соколов переноске депеш на большие расстояния.

Однако это всего-навсего лишь редкие опыты. Ни одна другая птица не может заменить в почтовой службе верных друзей человека - почтовых голубей, которые и в наши дни применяются кое-где как один из надежных видов быстрой доставки сообщений.

В связи с переноской голубями в осажденный Париж микрофотокопий писем нельзя не вспомнить, что такой опыт был повторен спустя 70 с лишним лет, во время второй мировой войны. В 1941 - 1946 годах в английских и американских войсках солдатские письма из отдаленных гарнизонов переснимались на микрофильмы, которые отправлялись самолетами по назначению. Здесь с них изготовлялись фотографии формата письма и в конвертах отсылались адресатам обычной почтой. Такая почта получила название аэрографной.

 

Доставляет автомобиль

 

Лошадь обгоняет автомашину. Надежные моторы - верный успех. Почтовый автотранспорт Страны Советов.

 

Что движется быстрее: автомобиль или карета, запряженная лошадьми? Читатель, конечно, улыбнется наивности такого вопроса. Всем известны скорости современных автомашин, делающих свыше 100 километров в час. Куда за ними угнаться лошадям, даже скаковым! Но не спешите делать выводы. Было время, когда автомобиль по скорости и по надежности уступал коню. Это было в конце XIX - начале XX века.

...25 ноября 1901 года автомобиль с почтовым грузом и пассажирами двигался из города Горза вдоль западной границы Германии. Крепчал мороз, деревья стояли в инее. Вдруг спиртовой двигатель заглох, и машина остановилась. До людского жилья было далеко. Что делать пассажирам среди пустынных полей, покрытых снегом? Как доставлять почту? Выручил повстречавшийся возница повозки, запряженной лошадьми. Он пообещал сообщить в Горзе о случившемся.

На помощь первому автомобилю выехал другой, запасной. Но и он, не доехав до первого, остановился. На сей раз у спасательной машины лопнула от мороза шина.

Оба экипажа пассажирам пришлось катить по дороге назад, к исходному пункту путешествия. Так сказать, любишь кататься - люби и саночки возить. В городе они пересели в карету и поехали по назначению. Вместе с ними отправилась и почта.

Так плачевно закончилась одна из первых попыток применения автомобилей для перевозки почтовых отправлений и пассажиров Это дало право руководству почтовым ведомством сделать вывод: автомобиль не может считаться самостоятельным средством доставки почты.

Надо сказать, что еще в 1898 году почтовое ведомство хотело использовать только что появляющиеся на свет автомобили для доставки в Берлине писем между городскими почтовыми учреждениями и вокзалами. Приобрели одну машину, но уже через пять дней она испортилась. Исправить ее не смогли.

Была сделана попытка применить для перевозки посылок автомобиль-фургон с электрическим двигателем. Две машины вскоре вышли из строя. Пришлось отказаться от нововведения.

Быть может, описанное - случайность, а в других странах начало было удачливее? Посмотрим. По сообщениям печати 1907 - 1908 годов, перевозку почты автомобилем стали практиковать в Швейцарии. В Цюрихе приобрели три автомобильных фургона для перевозки корреспонденции. Однако частые поломки, большой расход горючего сделали эксплуатацию машин невыгодной. Гораздо дешевле обходились конные средства доставки.

Поэтому почтовое управление решило упразднить автомобили как невыгодные. К слову сказать, в это же время прекратило существование и частное автомобильное предприятие, связывающее Нейберг и Домбрессон. Причина та же. Пришлось машины заменить экипажами на конной тяге.

Подобное произошло на первых порах и в Англии. В 1889 году английское почтовое управление приобрело только что появившиеся самодвижущиеся экипажи. Состоялся ряд пробных пробегов, во время которых перевозились письма, посылки, газеты. Но двигатели оказались ненадежными, пришлось отказаться от машин, оставить испытанных, верных лошадок. Генерал-почтмейстер Англии в годовом отчете за 1902 год утверждал:

«До этого времени не нашлось мотора, который мог бы сравняться по своей надежности в отношении перевозки почты с лошадью. А это первое условие, лишь затем - скорость».

И все же, несмотря на первые неудачи, автомобиль стал завоевывать место в жизни. Он становился надежнее, быстроходнее, и почта всех стран стремилась использовать его, ценя в нем скорость, столь необходимую для доставки почтовых отправлений.

Широкое применение автомашин началось с усовершенствованием быстроходных двигателей внутреннего сгорания.

Пожалуй, энергичнее и быстрее, чем в других странах, автомобили стали применять во Франции. Французское почтовое управление стало использовать экипажи с бензиновыми моторами («Понар-Левассар» и «Де Дион-Бутон») для перевозки письменной корреспонденции между городскими почтовыми учреждениями в Париже. Правда, из осторожности воздерживались от организации государственного автомобильного сообщения, пользуясь услугами частных фирм. Почтовое ведомство заключило, например, договор с обществом «Вогезские автомобили» на перевозку корреспонденции между Сан-Дие и Прованшером (52 километра). Плата - 2300 франков в год. Затем маршрут был продолжен от Прованшера до Саара на германской территории.

Почтовую службу во Франции несли также автомобили с электрическими двигателями. Так, в 1905 году было открыто автомобильное почтовое сообщение между Торбсом и Трие на Безе. Машины с электродвигателями, построенные фирмой Е. Бриглие в Париже, двигались со скоростью 20 километров в час и перевозили груз весом 2000 килограммов. В кузове помещался деревянный ящик с почтовой корреспонденцией. Остальное место было отведено для пассажиров.

Интересно, что еще раньше во Франции появился автомобиль системы Серпале для перевозки легких поездов на линии Париж - Лион - Средиземное море (нечто вроде дрезины). При помощи этого автомобиля переправлялась ночная корреспонденция. К машине прицепляли два фургона с посылками и один вагон... со свежей рыбой.

В Англии вначале нашел применение трехколесный автомобиль. На нем перевозилась лондонская легкая почта. Потом автомобильные почтовые перевозки были введены на самой большой по протяженности линии Лондон - Брайтон. Это дало значительный эффект - ускорился обмен почтовых отправлений, дешевле стала обходиться их доставка.

 

 

Почтовый электроавтомобиль конца XIX века.

 

По мере усовершенствования конструкций автомобилей улучшались их эксплуатационные данные. Меньше становилось поломок, задержек в пути. Количество грузов, перевозимых машинами, увеличивалось. В 1908 году автомобильная почтовая служба была введена уже на 60 трактах, где ранее пользовались лошадиной тягой, а в 1912 году число их увеличилось вдвое. Но следует заметить, что машины двигались со скоростью всего лишь 16 километров в час, на 3 - 4 километра быстрее конных повозок. Движение автомобилей происходило преимущественно по ночам. Почтовый груз сопровождали почтальоны, которые обрабатывали в пути корреспонденцию, принятую на дороге.

Менее успешно шло освоение нового транспорта для нужд почты в дореволюционной России. В 1913 году почтовое хозяйство страны располагало всего лишь 24 автомобилями, которые использовались в основном в Петербурге (кроме того, в Москве, Одессе, Варшаве) на внутригородских почтовых маршрутах.

Была попытка установить перевозку почты автомобилями на Черноморском побережье Кавказа. В 1911 году подряд на доставку корреспонденции по маршруту Сочи - Сухуми взял некто Белобородов, инженер, содержавший несколько частных автомобилей. Однако вскоре он вынужден был отказаться от этого дела - его машины вышли из строя, не было запасных частей.

Тогда почтовое ведомство, желая восстановить сообщение по тракту, назначило двоякие торги: принимались предложения и на автомобильное движение, и на конное. И хотя условия сдачи тракта в аренду были выгодными, не нашлось солидных частных предпринимателей с автомобилями. Пришлось вновь перейти на сообщение с помощью экипажей. Подряд на доставку почты сдан почтосодержателю соседнего тракта Туапсе - Сочи, который учредил на линии Сочи - Сухуми шесть конных почтовых станций. Так лошади вновь «обскакали» машину.

Настоящее развитие автомобильных почтовых сообщений в нашей стране началось после победы Великой Октябрьской социалистической революции. Уже в 20-х годах делается попытка заменить конный гужевой транспорт машинами. Во втором номере журнала «Жизнь и техника связи» за 1925 год сообщалось:

«В 1924 г. Наркомпочтель установил автомобильное почтово-пассажирское сообщение в Крыму; Ялта - Севастополь (85 в.) и Ялта - Симферополь (90 в.). Это дало возможность установить ежедневное быстрое движение корреспонденции, освободиться от расходов по содержанию трактов, покрывать расходы на гаражи выручкой от перевозки пассажиров. Это начало механизации нашего транспорта».

В 1924 - 1925 годах в почтовом хозяйстве уже насчитывалось 170 с лишним автомашин (главным образом АМО-Ф15). Кроме городских перевозок, они обслуживали такие междугородние тракты, как Иркутск - Качуг, Ялта - Севастополь, Ялта - Симферополь и другие.

Однако широкое распространение почтовой автомобильной связи началось в 30-х годах. В 1930 году вступил в строй Московский автозавод, в 1932 году - Горьковский. Совет Труда и Обороны предложил Союзтрансу взять на себя перевозку почт по трактам, имеющим регулярное автомобильное товаро-пассажирское движение, с тем чтобы довести в 1934 году протяженность автотрактов до 60 тысяч километров. Во второй пятилетке протяженность автомобильных почтовых путей возросла более чем в 7 раз. Почтовое хозяйство насчитывало около 5 тысяч автомашин. В 1939 году в областях, краях и республиках были организованы транспортные конторы, которые позволили еще интенсивнее организовать перевозку почтовых отправлений автомобилями. Она осуществлялась во всех крупнейших городах, на подъездных путях и больших трактах.

Год от года крепло и росло автохозяйство нашей страны. Особый размах перевозки почты автомобилями получили в послевоенные годы. Сельские населенные пункты, в которых не было почтовых отделений, обслуживались передвижными отделениями связи. На 1 января 1976 года в стране работало более 600 таких отделений на колесах. Это специально оборудованные автомашины, курсирующие по определенному кольцевому маршруту в установленное расписанием время. В местах остановки передвижные почты принимают и выдают почтовые отправления, посылки, телеграммы, продают знаки почтовой оплаты, газеты и журналы.

За последние годы конструкторы создали ряд специальных почтовых автомашин. Например, выпущена почтовая машина для межрайонных и внутрирайонных маршрутов с цельнометаллическим кузовом типа УАЗ-450. Она имеет хорошую проходимость. Весьма полезен в почтовом хозяйстве автомобиль-фургон, созданный на базе ГАЗ-53А. Его грузоподъемность - 3,5 тонны. Он имеет раздвижную дверь в задней стенке. В кузове откидные скамейки и металлический ящик для корреспонденции. Другой автомобиль-фургон на базе ГЗТ-947 применяется для перевозки прессы и письменной корреспонденции по трактам.

В распоряжении почтовых работников имеются машины высокой проходимости, мотороллеры, предназначенные для внутригородских перевозок. Кроме своих ведомственных, используются для перевозки почтовых отправлений автомашины общего пользования.

Постоянно растет протяженность автомобильных маршрутов. Если в 1950 году она равнялась 117 тысячам километров, то в 1965 году - 810 тысячам, т. е. увеличилась в 7 раз. А к 1976 году автомаршруты протянулись на 1 миллион километров. Автомобильный транспорт используется для перевозки почты между областями, внутри больших городов и в районах. В ряде союзных республик по всем почтовым трактам почта перевозится только автомашинами.

 

Послания в бутылках

 

Письмо с «Челюскина»! Христофор Колумб посылает весть. Исследование морских течений

 

14 сентября 1971 года с идущего вдоль острова Врангеля корабля заметили между скал какой-то белый предмет. Спустили лодку и вскоре находку подняли на корабль. Взгляду людей предстал массивный деревянный футляр, отшлифованный льдами и течениями Ледовитого океана. Когда вскрыли футляр, внутри оказалась похожая на бутылку толстая стеклянная ампула, прочно запаянная. Всем не терпелось узнать, что же скрывается в ампуле. Разбили ее и обнаружили почтовую открытку:

«Эта записка, - говорилось в ней, - выброшена для изучения морских течений. Просьба к каждому, нашедшему бутылку, опустить эту открытку, не оплачивая ее марками, в почтовый ящик или сдать в ближайшее почтовое отделение».

Открытку в запаянной ампуле опустили в море гидрологи и океанографы ледокольного парохода «Челюскин», совершившего свой знаменитый рейс в 1933 - 1934 годах (пароход был раздавлен льдами в Чукотском море). На пути следования - в море Лаптевых, в Восточно-Сибирском море, в Ледовитом океане - ученые выбросили в волны не один десяток таких ампул с почтовыми карточками. И вот одна из них спустя 38 лет попала к людям. Открытка была отправлена адресату - Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту в Ленинграде.

Итак, еще один пример романтической, загадочной бутылочной почты.

Когда-то бутылочная почта служила морякам единственным средством сообщить о гибели кораблей и людей, о высадке на необитаемый остров и т. д. Спустя много дней и лет после катастрофы находили в волнах или на берегу залитые смолой бутылки с вестью о трагедии, разыгравшейся на том или ином судне. Тайна раскрывалась.

В 1952 году пропало без вести транспортное судно «Мелание Шульте». Два года ничего не было о нем известно.

Поиски исчезнувшего корабля не дали никаких результатов. И вот ровно через два года в прибрежных водах у дамбы Норддейх была обнаружена бутылка. Из нее извлекли записку, в которой содержалось всего несколько слов: «SOS». Подорвались на донной мине. Радиостанция разрушена. Погружаемся очень быстро. «Мелание Шульте».

Но бывало и так, что сосуд с сообщением о гибели судна бросали в море преждевременно...

Это было в 1493 году. Знаменитый испанский мореплаватель Христофор Колумб возвращался из своего далекого путешествия. Его корабль находился в северной части Атлантического океана, вблизи Азорских островов, когда разыгрался сильный шторм. Парусное судно бросало на волнах, как щепку. Трещали и ломались мачты. Команда считала последние мгновения своей жизни, никто не надеялся на спасение. Вот как описывает действия Колумба в эти трагические часы испанский писатель Висенте Бласко Ибаньес в книге «B поисках великого хана»:

«Вдруг он решительно встал со своего кресла и спустился к себе в каюту; достав лист пергамента, он принялся что-то писать на нем.

...Затем он возвратился на площадку кормовой башни. Здесь он обернул исписанный лист куском провощенной ткани и тщательно перевязал сверток. И пока он занимался всем этим, стоявший возле него матрос светил ему пылающим, как факел, концом просмоленного каната.

К своему привязанному и запечатанному посланию он добавил записку, обещавшую всякому, кто доставит этот сверток испанской королевской чете - при условии, однако, что оно не будет вскрыто, - вознаграждение в тысячу дукатов... В довершение все это было запрятано в кусок воска величиной с каравай хлеба и засунуто в бочонок, брошенный по приказанию адмирала в море».

Писатель утверждает, что этот бочонок не был никем разыскан, хотя некоторые авторы держатся иного мнения. То же самое сообщение Колумб написал еще раз, но другой бочонок, в котором было помещено второе письмо, оставил на судне.

Однако и корабль и Христофор Колумб остались целы и невредимы. Буря неожиданно утихла. Колумб вернулся на родину.

Но вот минули времена романтических путешествий в неизведанные страны. Морские корабли оснащены совершенной навигационной техникой и радиоаппаратурой. Казалось бы, и бутылочной почте, как пережитку прошлого, пора исчезнуть. Однако она возродилась на новой основе, стала служить науке. Свидетельством этому является хотя бы бутылка-ампула, опущенная в море с «Челюскина», о чем говорилось в начале главы. Да, наука использует бутылочную почту для исследований скорости и направления морских течений.

Выдающийся советский океанограф Ю.М. Шокальский в своих трудах утверждает, что впервые научным методом стал изучать морские течения почт-директор североамериканских колоний Англии Бенджамен Франклин. Он обратил внимание на то, что почтовые пакетботы из Англии в США шли на две недели дольше, чем в обратном направлении. Удалось установить мощное течение в Атлантическом океане - Гольфстрим. Б. Франклин в 1770 году составил первую карту этого течения.

Французский ученый Лагеньер с целью изучения течений бросил в море полтора десятка бутылок. Этот опыт принес ценные данные.

По свидетельствам печати, в 1802 году американские ученые стали исследовать с помощью бутылочной почты течение в северной части Атлантического океана. Всего было выловлено 16 бутылок.

Некто Бельхор в 1843 году опубликовал карту океанских течений по 119 найденным бутылкам.

В 1878 году германская морская обсерватория стала издавать специальные формуляры - напечатанные бланки для бутылочной почты. На кораблях эти бланки заполнялись, помещались в бутылки, после этого сосуды выбрасывались в море. До 1890 года текст таких листов печатался на немецком языке. После 1890 - на нескольких языках мира.

Гамбургская морская обсерватория хранит множество почтовых записок, извлеченных из бутылок в морях и океанах. Старейшая из записок была брошена в море 2 июля 1864 года. в южном направлении от Фолклендских островов. Только через три года ее нашли у берегов Австралии. Она прошла 3500 морских миль, влекомая сильными течениями...

Бутылка с запиской, сброшенная с парохода «Евфимия» прошла за 152 дня 2700 миль, т. е. плыла со скоростью 17 миль в день.

С 1895 года бланки с текстом на нескольких языках стали выдаваться капитанам американских пароходов. В этих бланках имелись графы для сведений о морском течении, писалось название судна, имя капитана, день спуска бутылок в море. Нашедшему бутылку предлагалось вписать свое имя, место и день находки и послать в морское министерство США.

Как сообщалось в печати, в течение 1900 года подобраны около 100 бутылок в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах. Некоторые бутылки, выловленные моряками спустя три года, проделали путь до 400 миль и больше.

Еще в конце прошлого века бутылочная почта стала пользоваться защитой международного права.

С прошлого века морские течения с помощью бутылок стали изучать и русские моряки. В 1864 году с одного из кораблей РОПиТа было сброшено около 300 бутылок в различных местах Черного моря. В 1898 году свыше 70 бутылок опущено в бассейне Черного моря с кораблей «Олег», «Донец» и «Эриклин». Записки были составлены на русском, французском и турецком языках. Эти опыты продолжались и в 1902 году. Бутылки с записками были брошены во время перехода русской канонерской лодки «Терец» из Констанцы в Севастополь. Некоторые из них были найдены, и бланки посланы по почте в Севастополь, в Дирекцию маяков Черного моря.

В том же 1902 году с транспорта «Кабек» было сброшено 950 бутылок, из которых 135 найдено на побережье России, Турции, Болгарии и Румынии. Одна бутылка с запиской найдена через восемь лет у Евпатории.

Исследование морских течений с помощью бутылочной почты продолжается и в наши дни.

В 1925 году началось изучение течений Азовского моря. С этой целью сотрудники Гидрометеорологической обсерватории разбросали в море около 600 бутылок. Из них 160 бутылок было выловлено, и обсерватория получила столько же открыток, на которых стояли штемпеля населенных пунктов, расположенных на побережье Азовского моря.

В 30-е годы подобная работа в еще большем масштабе была проведена Морской обсерваторией в Севастополе.

Подсчитано, что за 10 лет (с 1963 по 1973 год) океанологами опущено в воды Мирового океана около 900000 бутылок и иных герметически закупоренных сосудов с контрольными письмами.

Но не только изучению течений служит бутылочная почта. С ее помощью определяются и пути нерестовой миграции рыб.

Но, пожалуй, интереснее всего то, что бутылочной почтой до сих пор продолжают пользоваться в некоторых местах как средством доставки корреспонденции.

Нередко можно видеть, как жители индонезийских островов Палан и Надине опускают в море бутылки с запечатанными в них посланиями. И эти письма имеют точный адрес, они посланы родственникам или друзьям, живущим на этих же островах. Все объясняется просто. В Яванском море существует течение, обходящее по кругу Палан и Надине. Поэтому бутылки с посланиями довольно точно приходят по назначению. Их вылавливают, и послание получает тот, кому адресовано письмо. Это, может быть, единственный случай, когда с отправлений не взимается почтовый сбор.

В заключение следует сказать о так называемой канистровой (шаровой) почте, сходной с бутылочной. Она возникла во время осады Парижа немцами (1870 - 1871 годы), о которой говорилось ранее. По предложению французов Воновена, Делора и Робена письма, адресованные в столицу Франции, упаковывались в герметические цинковые канистры (шары) и опускались в реку Сену. Их несло вниз по течению. В Мулине создали сборный пункт. Всего было пущено 55 шаров. Однако только два из них достигли цели. 13 штук было найдено по прошествии нескольких лет. Дело в том, что, зная об этом виде доставки почты, немцы перегородили Сену проволочными сетями.

Последняя находка произошла в 1970 году. В канистре оказалось 540 писем, написанных в 1870 - 1871 годах, т. е. 100 лет назад.

 

Трамвайная почта

 

Посылки в трамвайном вагоне. На прицепе почтовые кареты. Летучие почтовые ящики. От вокзала до Московского почтамта.

 

Трамвай! Произнесешь это слово - и в воображении встает красный вагон, спешащий по улицам города. Мы давно привыкли к этому, пожалуй, теперь самому старому виду городского транспорта. Трамвай пришел на смену конке. И, к слову сказать, смена происходила не всегда мирно.

В 1880 году русский изобретатель Ф.А. Пироцкий построил и испытал в Петербурге трамвайный вагон. Вагону сообщал движение подвесной электродвигатель, питавшийся электрическим током от изолированного ходового рельса. Но изобретателю объявили войну владельцы городской конки, не без основания увидев в электрическом вагоне сильного конкурента своим лошадям, тащившим вагоны по Петербургу. Ставились под угрозу доходы владельцев. Предприниматели повлияли на городское управление, и трамваю преградили дорогу. Потребовались еще годы, прежде чем в городах России стали курсировать трамваи.

За границей первый трамвай был пущен в эксплуатацию 16 июня 1881 года в Лихтенфельде, близ Берлина. В 80-е годы трамвайное движение открылось в крупных городах Европы и Америки.

Почта всегда осваивала новые виды транспорта, стремясь ускорить продвижение корреспонденции. Приоритет на этот раз оказался за почтовым ведомством США. Уже в 90-х годах прошлого столетия в различных городах страны были введены почтовые трамвайные вагоны, выкрашенные в белый цвет.

В Нью-Йорке такие вагоны делились железной перегородкой на две части. Одна, меньшая, служила почтовой конторой, а другая - для пассажиров. Через узкое оконце внутри вагона продавались почтовые марки в небольшом количестве. Тут же принимались заказные отправления. Пассажиры могли опускать письма как внутри, так и снаружи в почтовые ящики.

Такой порядок позволил отправлять корреспонденцию из Нью-Йорка в Бруклин и обратно с почтовым трамваем, избегая долгого и лишнего пути через главные почтамты обоих городов.

Примерно в эти же годы почтовые трамваи введены в Сан-Франциско, Чикаго, Детройте и других городах США.

В Европе раньше других трамвай стал использоваться для перевозки писем в столице Бельгии - Брюсселе. Позже, в начале XX века, трамвайная почта появилась в Германии, во Франкфурте-на-Майне.

Здесь на почтовых дворах были проложены рельсовые пути, соединенные с трамвайной линией. Для перевозки почты были оборудованы специальные вагоны.

Но наибольший размах трамвайная почта получила позднее в Берлине. И этому способствовали важные обстоятельства.

1917-й год. Заканчивалась первая мировая война. Немецкие войска после первых побед терпели поражение. В стране были исчерпаны материальные и человеческие ресурсы. В Берлине не оставалось лошадей, на которых почтовое ведомство подвозило к вокзалам письма газеты, посылки. Не было и бензина для грузовых автомобилей, числившихся за почтамтами. А люди писали письма, посылали посылки, выписывали газеты. Все это надо было доставлять адресатам. Как найти выход из трудного положения?

Такой вопрос решался на совещании в главной почтовой дирекции Берлина. Споры были горячими. И вдруг один из почтовых работников предложил:

- Надо использовать трамвай. Электростанция работает, трамвайное движение остается. Следует нанять отдельные электрические вагоны для перевозки почтовых грузов в городе.

- Правильно, - поддержали чиновники. - С трамвайной дирекцией можно договориться... На этом и порешили.

В один из февральских дней 1917 года берлинцы были удивлены таким зрелищем. От посылочного почтамта до Силезского вокзала двигался трамвайный поезд, до отказа загруженный посылками. К моторному вагону были прицеплены три летних открытых вагона, заделанных пленками. В целом поезд перевозил за один рейс 3300 посылок. Минуя остановки, он со звоном проносился по улицам Берлина. Трамвайный почтовый поезд обслуживало пять человек.

Почтовые трамваи стали курсировать также между Силезским и почтовым вокзалом на улице Лукенвальде. Особенно часто они ходили ночью, когда пассажирское движение прекращалось и можно было перевозить грузы быстрее.

Как свидетельствует издававшийся в России «Почтово-телеграфный журнал» за 1917 год. с 10 по 28 февраля на трамвае в Берлине было перевезено 250 тысяч посылок. На линии Ораниенбаумская улица - Силезский вокзал доставлялось в среднем по 7300 посылок ежедневно.

Но и это показалось мало почтовой дирекции. С некоторого времени работники почты стали использовать для перевозки грузов обыкновенные почтовые кареты, стоявшие в бездействии из-за отсутствия лошадей. Экипажи прицеплялись к трамвайным вагонам и нагружались посылками и другими почтовыми отправлениями. В ночь с 15 на 16 марта 1917 года первые почтовые экипажи, соединенные с вагоном особой сцепкой, были пущены в ход. Можно представить, какой комичный вид имели эти трамваи с почтовыми каретами на прицепе, подскакивавшими на мостовой!

Дальше - больше. По распоряжению почтовой дирекции были построены специальные прицепные фургоны, вмещающие по 500 посылок. Три таких фургона прицеплялись к одному моторному вагону. Даже снежная метель, разразившаяся однажды над городом, не замедлила движения. Каждая поездка между вокзалами длилась 33 минуты (скорость 10 километров в час), тогда как при лошадиной тяге почтовые экипажи преодолевали это расстояние в течение 45 - 50 минут. Кроме того, такой способ транспортировки посылок и бандеролей оказался намного дешевле.

Так берлинская почта обжила трамвай. И несмотря на то, что в последующие годы появился разнообразный автотранспорт, трамвайные вагоны с почтовыми отправлениями долго продолжали курсировать по улицам германской столицы, связывая вокзалы с посылочным и газетным почтамтами. С декабря 1923 года трамвайные поезда были выкрашены в желтый цвет и имели надпись «Германская рейхспочта».

По примеру столицы трамвай как средство доставки почтовой клади стали использовать и другие города Германии. Основательно этим делом занялись в Штутгарте. Здесь была разработана конструкция двухэтажного почтового трамвайного вагона. У него имелись откидные стенки, которые позволяли ввозить груз на тележках. По прибытии на вокзал почта 'перегружалась прямо в железнодорожные вагоны.

В некоторых городах Германии, например в Гамбурге, при перевозке писем в вагонах трамвая на конвертах ставился специальный штемпель «Трамвайная почта».

На трамвай обратили внимание и почтовые ведомства в других странах. В крупных городах Голландии, Швеции, Бельгии на трамвайных вагонах, идущих к вокзалам, были прикреплены специальные почтовые ящики. Нижняя выдвигающаяся часть почтовых ящиков служила для обмена письмами между почтовыми отделениями.

Использовался ли трамвай как средство доставки почтовых грузов в Советском Союзе? В Министерстве связи СССР нам сообщили:

- В 1925-1926 годах в Москве на трамвае отправлялась почта с вокзалов на почтамт и обратно. Для этого были выделены специальные вагоны, которые курсировали по нескольку раз в день, а также и ночью. Трамвайная почта в эти годы существовала и в ряде других городов нашей страны. Да это и не удивительно: автотранспорта тогда не хватало.

На трамвайных вагонах устанавливались почтовые ящики. Вот что писал журнал «Жизнь и техника связи» за 1925 год:

«Харьковский горкомхоз разрешил округу связи установить в трамвайных вагонах почтовые ящики. Мероприятие это будет способствовать быстрому продвижению корреспонденции».

«Через несколько дней в Ленинграде на трамвае 4 будут повешены почтовые ящики для опускания писем. В первую очередь будет использоваться этот маршрут, для чего уже имеется 20 готовых специальных ящиков».

Все это - дела давно минувших дней, но о них нельзя не вспомнить теперь, когда мы говорим о видах почтовой связи, существовавших в разные времена...

Насколько живучей оказалась трамвайная почта, можно судить по такому факту. До сих пор в городах Голландии курсируют вагоны с почтовыми ящиками. На остановке «Главный почтамт» из ящиков вынимается корреспондеция.

 

Подземные пути почты

 

Библия мчится по трубам. В Лондоне, Вене, Берлине. Почтовый метрополитен.

 

Это был торжественный день. И на главном почтамте Нью-Йорка, и на городской бирже чиновники чувствовали себя именинниками. Сегодня должна была начать работу пневматическая почта, соединяющая два этих учреждения. Первая в Америке. Как-то она будет действовать? Не подведет ли?

Больше других волновался мистер Стронг, технический руководитель главного почтамта. Ему пришлось немало потрудиться над сооружением пневмопочты. Под землей проложили 1125 метров чугунных труб диаметром 21 сантиметр. Построили и испытали центральную станцию пневмосети с различными установками, насосами для сжатого и разреженного воздуха. Словом, все предусмотрели. Будет не хуже, чем у кичливых немцев и англичан, которые держат приоритет в этом деле.

Наконец, наступил назначенный час.

- Джентльмены, - обратился к присутствующим у приемника пневматической установки директор почтамта, - я предлагаю для начала послать по трубам бизнесменам на бирже библию. Чтобы в своих коммерческих делах не забывали господа бога...

Все одобрительно закивали головами. Красиво переплетенную библию уложили в вагончик (картуш). Мистер Стронг включил пневмосеть, и первая посылка полетела по трубам.

Прошло 4 минуты 40 секунд - и на бирже, где тоже собрались служащие у приемника, получили вагончик с первой почтой. Когда извлекли из него библию, служащие засмеялись, зашумели. Все подумали о том, что библейские заветы никак не вязались с этим учреждением, где царствовали жестокий расчет, алчность, дух наживы.

- Мы, джентльмены, пошлем нашим друзьям на почтамте иной подарок, земной, - сказал управляющий биржей. - Вот вложите в вагончик костюм ценою 25 долларов для мистера Стронга, который много хлопотал над устройством пневматической почты. Аминь!

Через 4 минуты 40 секунд на почтамте получили подарок от биржевиков.

- Наши друзья практичнее нас, - заключил директор почтамта. - Вот вам костюм, мистер Стронг, носите на здоровье.

Описанный комический случай - действительный исторический факт, который произошел в 1890 году.

Что касается нью-йоркской пневматической почты, то она действовала исправно. Из почтамта на биржу и обратно, по двум параллельным трубам, с большой скоростью двигались вагончики с корреспонденцией. Каждый картуш вмещал до 600 писем. Всего пневмосеть пересылала 250 тысяч писем в час в каждом направлении. Заметим, что обыкновенная телеграмма в конце века доходила из одного учреждения в другое за 56 минут, а обычное письмо доставлялось в течение 3 часов. Читатель может судить, насколько ускорялась доставка почты благодаря нововведению.

Еще в середине прошлого века люди задумывались о том, как ускорить доставку срочной корреспонденции на короткие расстояния. И вот англичанин Кларк и француз Казелэ выдвинули заманчивую идею. Они предложили доставлять письма и телеграммы по железным трубам с помощью сжатого воздуха. Впоследствии их проект усовершенствовал англичанин Раммель.

В 1853 году под руководством Кларка в Лондоне была построена первая линия пневматической почты, соединявшая главный телеграф и фондовую биржу. Она была еще несовершенна, неоднократно переделывалась. В 1862 году по инициативе уже упоминавшегося Раммеля было создано специально для постройки пневмолиний общество «Pneumatic Despatch С°» («Пневматик диспэтч компани»).

Первой была сооружена линия, соединяющая почтамт Кембден со станцией Северо-Западной железной дороги. Ее длина - 600 метров, диаметр труб - почти 1 метр с разрезом подковообразной формы. Нижняя часть трубы образовывала горизонтальную плоскость, по которой была проложена однорельсовая дорога для движения вагонеток с почтовой кладью. Не вдаваясь в детали этого устройства, можно сказать, что передвижение поездов обеспечивалось с одной стороны вакуумом, с другой - давлением воздуха. По трубам пересылались не только письма, но и посылки.

Однако эта установка также оказалась несовершенной, часто ломалась, и от нее пришлось отказаться,

Впоследствии лондонская сеть пневматической почты строилась более рационально. Диаметр труб не превышал 150 миллиметров. Трубы прокладывались под землей. Письма и депеши вкладывались в стальные футляры или коробки, плотно прилегающие к стенкам. Движение их осуществлялось посредством нагнетаемого воздуха. На одном из таких направлений (протяженность линии 800 метров) пересылка писем производилась за 58-60 секунд.

В это время изобретатель Джонсон предложил свой оригинальный проект пневматической доставки почты на короткие расстояния. По трубам посредством сжатого воздуха двигались полые шары диаметром на 1 дюйм меньше диаметра трубы. Внутри ее вдоль основания была приложена узкая полоса стали, по которой и катился шар. Сопротивление от трения шаров было доведено до минимума. Расстояние в 1000 футов шар пробегал всего лишь за 11 секунд. По проекту Джонсона построен ряд линий пневмопочты.

В конце прошлого века в Нью-Йорке было сооружено несколько участков пневмопочты, расходившихся радиусами от почтамта в почтовые отделения. Протяженность участков составляла от 1200 до 5600 метров. По самому большому из них пересылалось до 2700 килограммов писем в день. Отправления доставлялись за 7 минут.

Линия двойного сообщения, с двумя рядами труб, соединила нью-йоркский почтамт со станцией Пенсильванской железной дороги. Футляры с 6 килограммами почтовой клади пробегали 1600 метров в течение 1 минуты 25 секунд.

 

 

Все готово к пуску депеш по трубам пневматической почты.

 

Широкое применение пневматическая почта нашла в столице Австрии - Вене. Здесь в 1899 году пневмопочта имела 43 станции общей протяженностью более 60 километров. Трубы соединяли главный почтамт и почтовые отделения, государственную типографию и министерство финансов и т. д. С 1896 года «Правительственная венская газета» пользовалась правом получения корреспонденции из рейхстага по своим автоматическим линиям. Поезда пневматической почты отправлялись на главную линию каждые 10 минут в обе стороны. В Вене существовали специальные почтовые ящики для писем автоматической почты. В 1899 году их насчитывалось свыше 400.

Значительный размах пневматическая почта получила в Германии. В Берлине в 1865 году вошла в строй линия городской пневмопочты, соединившая 15 почтовых отделений. Как сообщается в книге В. Граллерта «Путешествие без виз», в 1877 году было доставлено по стальным трубам свыше миллиона отправлений, в 1892 году - около 5 миллионов, а в 1913 году - более 12 миллионов. Поезда пневмопочты курсировали по расписанию. В каждом поезде насчитывалось до 20 вагончиков.

В Германии для пневматической почты выпускались специальные открытки и конверты, а корреспонденция гасилась специальным штемпелем. Кроме Берлина, линии автоматической почты были открыты в Мюнхене, Бреме-не, Гамбурге и Лейпциге.

В 1916 году в журнале «Union Postale» Всемирного почтового союза были помещены любопытные сведения о пневматической почте всего мира. Общая длина всех европейских городских пневматических почт с трубами небольшого диаметра (38-80 миллиметров) составляла около 1000 километров. Длина установок в США с трубами большого диаметра (150 - 300 миллиметров) для мешков и посылок составляла 300 километров. Своеобразный рекорд поставила пневмопочта Франции, чьи трубы протянулись на расстояние свыше 400 километров. Протяженность германских линий автоматических почт составляла 300 километров.

И теперь, в наши дни, несмотря на наличие сложной техники связи, в городах разных стран продолжают действовать линии пневматической доставки почты. Работают они в столице Германской Демократической Республики, в Гамбурге и Лейпциге, в городах Чехословакии, Англии, США.

В нашей стране пневматическая почта применяется для внутренней связи на крупных почтамтах (например, в Москве и Ленинграде). Ведутся работы по проектированию пневмопочты между вокзалами и аэропортами Москвы.

Аналогичными пневматической почте являются подземные линии электрической доставки корреспонденции, сооружением которых занимались в некоторых странах.

Для примера приведем почтовый метрополитен в Лондоне, строительство которого было начато еще в 1916 году. В журнале «Жизнь и техника связи» № 8 - 9 за 1926 год рассказывалось, что тоннель для этой цели прокладывали на глубине 50 - 80 футов под землей. Потом приступили к возведению станций подземной железной дороги. Каждая станция состояла из платформы, разделенной на две части, между которыми помещалась контрольная камера с электрическими установками, а также различного рода подъемники, транспортеры и другие приспособления для приема и передачи почтовых отправлений. Доставка почты производилась в электропоездах, состоящих из двух-трех маленьких вагончиков, движущихся в двух направлениях. Здесь действовала автоматическая система контроля на расстоянии. При прохождении поездов мимо станций или при их остановках происходило автоматическое обслуживание, без участия проводников.

На такой подземной электролинии можно было перевезти около 45 тысяч килограммов почты в течение дня.

Введение почтового метрополитена значительно ускорило обмен корреспонденцией внутри города и, кроме того, разгрузило уличное движение в столице Англии.

Итак, мы рассмотрели еще один вид почты. Человеческий ум постоянно ищет новые формы передвижения - на земле, под землей, в воздухе, на воде, под водой. И все эти сферы осваивает почта, чтобы ускорить доставку людям писем, посылок, газет.

Опасный путь под водой

 

Немецкая подводная ледка плывет в Америку. Рейс испанской субмарины.

 

Темной июльской ночью 1916 года от берегов Германии отошла и взяла курс в Северное море подводная лодка «Дейчланд». Вскоре она погрузилась, и путь ее продолжался под водой. Не раз английские военные корабли, блокировавшие германское побережье, обнаруживали ее и атаковали глубинными бомбами. Но экипажу удавалось избежать ударов противника. Прорвавшись через опасную зону, лодка всплыла на поверхность.

В этом походе на подводной лодке не было ее обычного боевого оружия - торпед. Единственный груз на борту составляли тюки с письмами и бандеролями, адресованными в Соединенные Штаты Америки и в другие нейтральные страны. Предстоял долгий, трудный путь до американских берегов...

Но здесь у читателя может возникнуть вопрос: почему же для перевозки почты использовали боевой корабль, предназначенный для нанесения скрытых ударов по кораблям противника?

В 1916 году Германия, потерпев ряд поражений в сухопутных сражениях, сделала ставку на неограниченную войну против Великобритании. Немецкие военные круги видели в Англии главного врага. Подводные лодки немцев топили корабли и транспорты противника в океане, прорывались к его портам. Англичане ответили морской блокадой.

Почтовая связь Германии с невоевавшими заморскими странами была нарушена. Но она была крайне необходима не только для частных лиц, но и для государства. Переписку с Северо-Американскими Соединенными Штатами вели торговые и промышленные фирмы и концерны. Связь должна была быть налажена. И тогда военное ведомство предоставило для нужд почты две подводные лодки - «Дейчланд» и «Бремен». На них в виде опыта главное почтовое управление Германии ввело и пересылку простых писем и почтовых карточек.

Корреспонденцию можно было отправлять в САСШ и далее в другие нейтральные страны (Мексику, Китай и т. д.). Такие отправления должны были иметь на лицевой стороне надпись «Tauchbootbrief» («Письмо с погружающейся лодкой») и оплачиваться, кроме обыкновенной таксы, еще добавочной платой.

Имя и адрес отправителя следовало обозначать и на самих письмах, посылаемых за рубеж, и на конвертах, в которые они вкладывались. Конверты не опускались в почтовый ящик, а подавались или в почтовое отделение или сельскому почтальону.

День отправления писем подводными лодками, естественно, не был определен. Отправителям приходилось считаться с возможностью небыстрой доставки. Это и понятно, путь предстоял и длинный и опасный - сквозь морскую блокаду, мимо кораблей противника, день и ночь подкарауливавших немецкие подлодки.

Рейс подводной лодки «Дейчланд» оказался удачным. Она прошла через Северное и Норвежское моря, пересекла Атлантический океан и ошвартовалась в американском порту Балтимор, что находится в Чесапикском заливе. Позади осталось 8 с лишним тысяч миль. Но каких миль! Пока лодка находилась у берегов воюющих стран, ей часто приходилось погружаться, уходя от преследования кораблей противника. Нелегким было и плавание в Атлантике, в штормы. Однако «Дейчланд» достигла берегов Америки.

В порту Балтимор с подводной лодки была выгружена почта. Экипаж принял на борт новый почтовый груз и после отдыха отправился в обратный путь.

В конце 1916 года «Дейчланд» еще раз прорвалась сквозь блокаду и прибыла с почтой в Америку.

Иной оказалась судьба подводной лодки «Бремен». Она тоже отправилась с почтовым грузом к берегам Америки, но недалеко от немецких берегов была перехвачена английскими кораблями и потоплена.

 

 

В глубинах океана. На борту подводной лодки почтовый груз.

 

В Германии были выпущены специальные марки для «подводной почты». В центре марки - изображение маяка и парусного судна. Вверху надпись «Wertbrief - Beforderung» («Доставка ценных писем»), внизу - «Deutschland - Amerika» («Германия - Америка») и цифры номинала, который включал и почтовый тариф, и страховой сбор. В четырех углах, образованных рамкой и круглой центральной частью почтовой миниатюры, стоит дата: «1916 г.».

Вслед за первым состоялся второй выпуск марок подводной почты.

Однако в феврале 1917 года Соединенные Штаты порвали дипломатические отношения с Германией и вступили в войну на стороне Антанты. Это положило конец подводной почте в то время.

Редкий случай доставки почтовой корреспонденции? Редкий, но не единственный. Через 20 с небольшим лет в иных условиях он нашел продолжение в республиканской Испании.

...Августовская ночь опустилась на Средиземное море. В темном небе ярко сияли звезды. Волны с легким шумом набегали на берег, да иногда ночную тишину нарушал гул самолетов - где-то недалеко рыскали вражеские бомбардировщики и истребители.

Валенсия в эту тревожную военную ночь 1938 года была погружена во мрак - всюду соблюдалась светомаскировка. В порту у причала темнели три подводные лодки. К одной из них подвезли на машине несколько тюков.

- Вот письма для Барселоны, - сказал человек, передававший командиру корабля тюки.-Вышли новые почтовые марки специально для подводной лодки.

- Если бы эти марки охраняли наши субмарины, - пошутил командир. - Но ничего, попытаемся доставить письма по- назначению. Обманем, перехитрим фашистов.

- Счастливого пути, - пожелал почтовый работник. Уже три года шла кровопролитная война на многострадальной испанской земле. Франкистские мятежники при поддержке нацистской Германии и фашистской Италии теснили республиканские войска.

Пал Мадрид, Была прервана связь по суше между юго-восточными провинциями, с Каталонией. Фашисты вышли к Средиземному морю.

Вот тогда-то правительство Испанской республики решило использовать имевшиеся в его распоряжении подводные лодки для связи между Валенсией и Барселоной.

Одна из лодок августовской ночью 1938 года приняла на борт почтовый груз.

Корабль медленно отошел от причала. Вскоре лодка погрузились. Командир знал, что вокруг рыскают фашистские надводные корабли, осуществляющие блокаду испанского побережья. Приходилось быть все время начеку. Как только акустик улавливал шум винтов, лодка стопорила ход, замирала. Чтобы не быть обнаруженными, часто приходилось менять курс, глубину погружения. И прорыв состоялся. Ранним утром лодка всплыла в барселонском порту. Местная почта приняла правительственную корреспонденцию и частные письма.

Как только ночь окутала Барселону, подводная лодка вышла из порта и взяла курс на Валенсию. Снова на ее борту была почтовая корреспонденция. Снова противник охотился за республиканским подводным кораблем. Однако мужество и мастерство экипажа позволили пройти трудные мили, избежать встречи с противником и доставить груз по назначению.

Подводная почта действовала считанные недели. В память о почте под водой остались очень редкие испанские почтовые марки с искусно выполненными рисунками субмарин.

 

В небе - дирижабль

 

Почтовые рейсы «цеппелинов». Встреча в бухте Тихой.

 

Когда 13 ноября 1899 года французский воздухоплаватель А. Сантос-Дюмон на летательном аппарате, похожем на огромную толстую колбасу, облетел в Париже вокруг Эйфелевой башни, никто не осмелился бы предсказать будущего дирижаблей. Просто полет со скоростью 20 - 25 километров в час считали еще одной попыткой проникнуть в небо. К тому времени уже были известны воздушные шары, самолеты. Что ж, одним летательным аппаратом стало больше. А между тем зарождалось новое средство сообщения по воздуху. Еще в 1887 году русский ученый Константин Эдуардович Циолковский разработал проект цельнометаллического бескаркасного дирижабля с изменением его объема в полете и с подогревом газа. В Германии появился жесткий дирижабль конструкции Ф. Цеппелина. Он совершил свой первый полет в 1900 году. На летательных аппаратах этой системы впоследствии доставлялись почтовые отправления, ему почта обязана своим названием - «цеппелинная».

Но прежде чем заняться перевозкой почты, немецкие дирижабли немало поработали на войну. И не только немецкие, но и английские, французские. К первой мировой войне Германия имела несколько дирижаблей. Они бомбардировали города противника, обслуживали военно-морской флот, ведя охоту за подводными лодками.

Потерпев поражение в войне, Германия была вынуждена расплачиваться и дирижаблями. Франции отдали «Диксмюде» (объем 62200 кубических метров). Другие воздушные корабли передали Японии, Англии.

Германские империалисты прилагали все усилия, чтобы сохранить в стране основу дирижаблестроения для будущей войны. Они охотно приняли предложение США по созданию совместной германо-американской компании по производству этих летательных аппаратов. Компания получила название «Гудиир - Цеппелин». Из всех воздушных кораблей, выпущенных на германских верфях, только пять достались самой Германии. Среди них - известные своими почтово-пассажирскими рейсами LZ-127 («Граф Цеппелин») и LZ-129 («Гинденбург»).

В конце 20-х годов дирижабли используются в экспедициях, в трансатлантических рейсах, для дальних перелетов.

Начало почтовым перевозкам на дирижаблях положил немецкий LZ-127 «Граф Цеппелин», который начал свои полеты в сентябре 1928 года. Его объем - 105 тысяч кубических метров, мощность моторов - 3600 лошадиных сил, скорость - 125 километров в час. В октябре этого года он совершил свой первый рейс в Северную Америку. На его борту, кроме пассажиров, были письма, почтовые карточки, посылки и другие грузы. За перевозку почты по воздуху бралась дополнительная плата - авиапочтовый сбор. Благодаря широкой рекламе цеппелинная почта стала приобретать популярность.

В 1929 году «Граф Цеппелин» осуществил кругосветный перелет с тремя промежуточными посадками. Он пролетел и над нашей страной, в районе Вологды. Рейс был начат 15 августа и окончен 4 сентября. За 20 суток корабль покрыл 34 тысячи километров со скоростью 115 километров в час. На борту LZ-127 было много почтовых отправлений из разных стран. Вообще доставку почты немецкими дирижаблями использовало 40 с лишним государств.

В 1930 году состоялся специальный визит немецкого дирижабля в нашу страну. 10 сентября в 12 часов дня LZ-127 ошвартовался на московском аэродроме имени М.В. Фрунзе. И, конечно же, на его борту была масса почтовых отправлений из-за рубежа. А в ознаменование полета «Графа Цеппелина» в СССР Наркомат почт и телеграфов выпустил специальную почтовую марку для франкирования корреспонденции, отправлявшейся с дирижаблем в Европу. Рисунок этой марки был выполнен по плакату В. Костяницина «Даешь пятилетку в четыре года!»^ где дирижабль показан на фоне промышленных новостроек. Эти знаки почтовой оплаты наклеивались на письма, почтовые карточки, бандероли, отправляемые воздушным кораблем за рубеж.

Марки имели большой успех. У окошек Московского почтамта толпилось много людей, желающих приобрести марки цеппелинной почты.

 

 

Дирижабль доставляет почту.

 

Нагруженный почтой дирижабль пролетел над Москвой. На его борту, по официальным данным, находилось 57 килограммов почты (4554 открытых и 9059 закрытых писем). Естественно, были и другие грузы, а также пассажиры.

Определенные немецкие круги были заинтересованы в полетах немецких дирижаблей над нашей страной. Германский воздухоплаватель Вальтер Брунс выступил с проектом трансарктического воздухоплавания, который предполагал базирование на нашем Крайнем Севере, использование нашей территории. Этот проект рассматривался в Госплане и был отвергнут. Лишь отчасти он был осуществлен в 1931 году, когда была подготовлена совместная советско-германская экспедиция; в полярные области.

Руководил экспедицией на цеппелине LZ-127 доктор Эккенер, научную часть возглавлял советский ученый профессор Р.Л. Самойлович. Вместе с ним отправлялись на Север профессор Молчанов, инженер-воздухоплаватель Ассберг и радист Кренкель. В полярные области вышел советский ледокольный пароход «Малыгин», чтобы в бухте Тихой встретиться с дирижаблем и обменяться почтой.

Несмотря на научные задачи экспедиции, перевозка почты занимала далеко не последнее место в планах немецких руководителей полета. В период подготовки к экспедиции, когда ощущался недостаток средств, доктор Эккенер заявил представителям печати, что рассчитывает пополнить недостающие суммы за счет рекламы и доходов от воздушной почты. Советское филателистическое агентство запросило германских коллег, на каких условиях почта будет принята на борт воздушного корабля. Ответ был таков: почта может быть принята за специальную плату, сверх почтовых сборов, для передачи за Полярным кругом, а также на ледокол «Малыгин».

Подготовка к арктическому рейсу была закончена. 26 июля 1931 года дирижабль «Граф Цеппелин» прибыл в Ленинград. Здесь он принял на борт советских полярников и вылетел в направлении Архангельска, затем взял курс на Землю Франца-Иосифа. Огромный серебристый корабль летел над Баренцевым морем, над Северным Ледовитым океаном. На протяжении всего полета, который длился 34 часа, проводились научные наблюдения и измерения. Дирижабль взял курс на Северную Землю...

В это время в бухте Тихой ожидал появления воздушного корабля ледокольный пароход «Малыгин». На его борту находился огромный ярко-желтый шар, снабженный системой зеркал. Люди в нетерпении ждали появления дирижабля. Но, может быть, больше других волновался начальник почтового отделения на «Малыгине» Иван Дмитриевич Папанин. В свое время автору довелось побеседовать с ним. Вот что рассказал знаменитый полярник о встрече с «Графом Цеппелином» и об обмене почтой.

- Наш ледокольный пароход «Малыгин» вовремя прибыл в бухту Тихую. Это было красивое место. Зеркальная вода бухты отражала огромные белые айсберги... Вдруг с севера появился серебристый корпус «Цеппелина». Однако первая попытка дирижабля совершить посадку не удалась: дул сильный ветер. Сделав круг над заливом, воздушный корабль все-таки приводнился. С него сбросили якорь.

К тому моменту я уже погрузил в моторную лодку сумку с почтой и направился к дирижаблю. Мы пришвартовались к гондоле «Цеппелина». Я видел столпившихся у двери профессоров Самойловича и Молчанова, радиста Кренкеля, инженера-воздухоплавателя Ассберга. Они радостно улыбались и приветствовали нас. Я говорю «нас» потому, что со мной в моторке был не кто иной, как Умберто Нобиле, конструктор итальянских дирижаблей, полярный путешественник. В то время он работал в Москве как специалист по дирижаблестроению. Мы также приветствовали отважных путешественников.

Подготовленная почта была быстро передана на борт дирижабля. В обмен я получил мешок с письмами, доставленными по воздуху. Дальнейший путь они должны были совершить на пароходе по полярным морям. LZ-127 тотчас поднялся в воздух и улетел. Он доставил почту еще на остров Диксон, сбросив корреспонденцию на парашютах для сотрудников научной полярной станции и радистов...

С 1931 года «Граф Цеппелин» начал совершать регулярные рейсы в Южную Америку. На его борту всегда были пассажиры, грузы, почта. За 250 рейсов дирижабль перевез более 16 тысяч пассажиров, почти 13 тонн почты и свыше 33 тонн грузов, покрыв 420 тысяч километров. К 290 рейсу воздушный корабль налетал 527 тысяч 312 километров. К концу 1934 года налет LZ-127 превышал 1 миллион километров7.

Фирма «Цеппелин» покрывала эксплуатационные расходы за счет доходов от перевозки пассажиров и грузов. По свидетельству самой же фирмы, значительные средства были получены от филателистов, которые платили крупные суммы за марки и конверты, погашенные на борту дирижабля.

Другим германским воздушным кораблем, известным своими почтово-пассажирскими рейсами, был LZ-129 («Гинденбург»), введенный в эксплуатацию в 1936 году. По своим размерам он превосходил LZ-127. Его объем составлял 190 тысяч кубических метров. Он начал полеты на линии Германия - США, совершив 10 рейсов. На нем регулярно перевозилась почта и другие грузы, а также пассажиры.

Семь раз «Гинденбург» летал в Южную Америку. В то время в Германии у власти уже были фашисты. Шла лихорадочная подготовка к войне. Гитлер и его подручные мечтали о реванше. Тем не менее немецкие специалисты по дирижаблестроению старались самым невинным образом убедить всех, что «Гинденбург» предназначен лишь для мирных целей.

Возникли проекты совместной с американцами эксплуатации дирижабля LZ-129. Пытались договориться с Францией о совместном обслуживании почтовой связью Южной Америки. Тогда французская компания «Аэропочта» доставляла корреспонденцию смешанным путем. От Парижа до Дакара почту везли самолеты. В Дакаре она перегружалась на пароходы, следовавшие в южноамериканские порты. Дирижабль мог бы доставить почтовые отправления в 2 раза быстрее. Но Франция ответила отказом на немецкое предложение.

6 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» потерпел катастрофу.

Надо сказать, что частые катастрофы и аварии дирижаблей серьезно подорвали веру в них как в надежное средство сообщения (катастрофу потерпели американские дирижабли «Шенандок», «Акрон», «Мэкон», французский «Диксмюде», английский Р-101). В Англии, например, дирижаблестроение было свернуто, хотя английские эллинги для причалов воздушных кораблей были сохранены в Канаде, Египте, Индии. К тому же авиация развивалась значительно быстрее и уже позволяла совершать дальние рейсы с почтой и пассажирами. В конце 30-х годов дирижаблестроение пошло на убыль. Но в последние годы о дирижаблях заговорили снова.

Дирижаблестроение в нашей стране тоже имеет интересную историю. Но у нас эти воздушные корабли почти не применялись для доставки почты. В СССР вышел ряд почтовых марок с изображением советских дирижаблей. Серия марок 1931 года посвящена отечественному дирижаблестроению.

В наши дни к дирижаблям вновь приковано внимание, разрабатываются их конструкции с учетом последних достижений технической мысли. И если этот вид воздушного сообщения вновь завоюет место под солнцем, не исключено, что в ряде районов земного шара снова возродится дирижабельная почта.

 

На стремительных крыльях

 

Авиапочта Аллахабада и Лондона. Регулярные воздушные рейсы Страны Советов. Со скоростью звука.

 

Человек давно стремился к небу. Мечтал летать, как птица. Смельчаки, преодолев земное притяжение, поднимались в высоту. Но их попытки оканчивались неудачей...

Наступил XX век. Вслед за поездами, автомобилями и пароходами настала очередь аэропланов. 25 июля 1909 года французский авиаконструктор и летчик Луи Блерио преодолел Ла-Манш. Он впервые в мире покрыл на самолете расстояние в 32 километра, пролетев между Англией и Францией.

Так было положено начало внеаэродромным полетам. Летчики продолжали дерзать. В 1911 году русский пилот Г.В. Алеханович совершил первый 100-километровый перелет по маршруту Петербург - Гатчина - Петербург со скоростью 92 километра в час. В 1911 - 1912 годах состоялось еще несколько дальних перелетов. Летчик А.А. Васильев привел свой аэроплан из Петербурга в Москву. Были проложены воздушные маршруты: Берлин - Петербург, Севастополь - Петербург.

Люди осваивали небо, стремясь надежно связать по воздуху города и страны. Не осталась в стороне и почта, как всегда использовавшая новые достижения техники для скорейшей доставки писем, бандеролей, посылок. Начались первые авиапочтсвые рейсы.

В феврале 1911 года в индийском городе Аллахабаде состоялась большая выставка искусств и ремесел. Площадь кишела народом. И вдруг, оглушая ревом мотора, над людьми пронесся самолет. Это пилот Пегу совершал показательные полеты. Они были связаны -с перевозкой почты. По просьбе местной почтовой администрации Пегу брал на борт своей машины письма, открытки, бандероли. Самолет поднимался с территории выставки и садился у почтамта. На почтовых отправлениях ставился штемпель на английском языке. «Первая воздушная почта. (Объединенная национальная выставка, Аллахабад, 1911)». На штемпеле изображен силуэт самолета над горами. На почтамте письма помечались календарным штемпелем.

Таким образом в жизнь вошла авиапочта. Правда, протяженность почтовой линии была невелика, не имела практического значения. Но зато она явилась первой. Особенно были обрадованы филателисты, получившие конверты с новым штемпелем.

В этом же году в сентябре, но более широко были организованы авиапочтовые рейсы в Англии.

Английский король Георг V решил отпраздновать годовщину своего восшествия на престол открытием авиапочтовой линии Лондон - Виндзор. Монарх не поскупился - внес свои личные средства на первоначальные расходы. Были наняты частные пилоты с самолетами для пересылки корреспонденции по воздуху.

Почтовое ведомство заранее оповестило публику об учреждении авиапочтовой линии. Были выпущены специальные открытки. На аэродроме в Хэндоне открылась почтовая станция. Газеты писали о предстоящих в будущем полетах в различные города Англии, в другие страны.

Накануне полетов и утром в этот день почтовые работники извлекли из специальных почтовых ящиков, установленных в Лондоне, массу писем. На конвертах красовались марки с изображением короля, а на открытках - самолет, летящий над Виндзорским замком. В почтовом отделении на них ставился штемпель «Первая воздушная почта».

На почтовую станцию в Хэндоне привезли около 50 мешков, набитых корреспонденцией, в которых имелось более 100 тысяч закрытых и открытых писем.

Для воздушной почты было приготовлено четыре самолета. Первый должен был подняться в два с половиной часа дня. Но погода не благоприятствовала полетам - дул сильный ветер, небо затянуло облаками. Летчики не решались лететь.

Все же один из них, Хемель, отважился и начал готовиться к вылету.

- Мистер Хемель, - обратился к нему начальник почтовой станции, - вам выпала честь открыть первую в мире настоящую авиапочтовую линию.

- Я весьма польщен, - ответил пилот.

- Жители Лондона поспешили воспользоваться полетом и отправили множество писем. У меня их более 200 килограммов.

- Это слишком много для моего «Блерио». Да и погода... Я возьму для начала десятую часть.

В 16 часов 58 минут 9 сентября 1911 года Хемель, взяв на борт почтовый груз, поднялся в воздух. Оркестр играл английский гимн, толпа приветствовала отважного летчика. Под сиденьем авиатора был укреплен мешок с письмами, заделанный почтовой печатью. В отдельный пакет были вложены послания королю и лондонские газеты.

Благодаря попутному ветру, Хемель быстро преодолел расстояние в 34 километра и опустился в Виндзоре. Через несколько минут корреспонденция была принята виндзорским почтамтом и отправлена дальше. А спустя еще 2 часа летчик вылетел обратно в Лондон с грузом виндзорских писем.

Полет второго авиатора на биплане типа «Фарман» пришлось все-таки отменить из-за неблагоприятной погоды.

Воздушное сообщение было возобновлено через день.

Утром поднялись в воздух два самолета, нагруженные мешками с почтовой корреспонденцией.

Третьим отправился в полет на «Фармане» летчик Жубер с восемью мешками корреспонденции общим весом 91 килограмм. Мешки он распределил неправильно, нарушив центровку машины, из-за чего сильный ветер, поднявшийся перед полетом, опрокинул аэроплан. Находясь еще в пределах аэродрома, «Фарман» упал на землю. К счастью, Жубер остался в живых, отделавшись переломом ноги.

После некоторого перерыва в полетах во второй раз курс на Виндзор взял Хемель. Доставка почты по воздуху продолжалась...

Перевозка почтовой корреспонденции была организована и в других странах. Вот краткие сведения об этом. В 1911 году во Франции летчик Ведрин перевез почту между Исси-Мулино и Донвиллем. В Дании авиатор Свенден вылетел из Миддльфорта через Балт во Фреде-рицию с небольшим количеством писем и газет. В Италии первая воздушная почта на гидропланах была введена между Палермо и Неаполем. В 1912 году немецкий летчик Гиддесен доставил письма из Франкфурта в Дармштадт и Вормс.

Но все это были отдельные, эпизодические попытки установить авиапочтовую связь.

Не хотели отставать от этого нового дела и авиаторы России. В № 2 «Почтово-телеграфного журнала» за 1912 год сообщалось следующее:

«Особой комиссией Всероссийского аэроклуба под председательством камер-юнкера Сергеева закончена выработка плана организации первых в России опытов воздушной почты. Перевозка корреспонденции на аэропланах будет начата предстоящей весной. Пока решено установить воздушную почтовую линию между комендантским аэродромом, с одной стороны, и Царским Селом, Гатчиной, Петергофом, Кронштадтом и обратно, с другой. Почтово-телеграфное ведомство обещало аэроклубу полное содействие и согласие выпустить специальные аэрописьма и марки. Перевозку корреспонденции на аэропланах согласились взять на себя известные авиаторы Васильев, Лебедев, Лерхе, Янковский и Агафонов».

В старой России было мало своих самолетов. Русские пилоты летали в основном на машинах заграничных марок. По-настоящему авиация начала развиваться у нас лишь после Великой Октябрьской социалистической революции.

С первых лет Советской власти внимание к авиации проявлял В.И. Ленин. По его предложению принимается постановление о развитии воздушного флота. В 1918 году были созданы Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Коллегия воздушного флота, в 1923 году - Совет по гражданской авиации.

В 1918 году открылась первая опытная воздушная линия Сарапул - Екатеринбург (Свердловск), а годом позже линия Москва - Петроград. На этих трассах использовались военные самолеты «Илья Муромец».

Но только после окончания гражданской войны начались регулярные рейсы самолетов с почтой как внутри страны, так и за ее рубежи. Печать тех лет рассказывает, как постепенно развивалась авиапочта. Журнал «Вестник воздушного флота» № 1 - 2 за 1921 год писал в заметке «Воздушная почта»:

«Харьков. 14 января. Штабом красного Воздушного флота организована воздушная почта по линии: Харьков - Киев - Екатеринослав - Севастополь. Первые самолеты отправились 13 января, приняв исключительно почту особо срочного и секретного порядка».

Тот же журнал в № 8 - 9 за 1921 год сообщал: «Первого мая, в день всемирного праздника труда, состоялось открытие линии воздушных сообщений по маршруту Москва - Харьков. Цель линии - перевозка срочной правительственной почты и лиц, командируемых по особо важным делам... Обслуживать линию будет дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец».

Однако все это были специальные рейсы. Но вот газета «Известия» за 27 июля 1921 года напечатала заметку: «Воздушное сообщение Москва - Орел». В ней говорится: «Вчера открылось воздушное сообщение по линии Москва - Орел. Рейсы совершаются два раза в неделю: из Москвы по вторникам и субботам, из Орла - в среду и воскресенье. Предполагается перевозка срочной почты и пассажиров».

В газете «Известия» за 4 августа 1921 года уже сообщалось о регулярных рейсах самолетов по этому маршруту, о количестве перевезенных грузов (в том числе и почты). Учреждениям, заинтересованным в срочной доставке почты и пассажиров, предлагалось подавать заявки.

Так было положено начало авиационной почте Страны Советов.

О том, что именно в 1921 году началась регулярная авиапочтовая связь, говорят опубликованные в «Бюллетене НКПиТ» № 19 - 20 за 1 июня 1921 года «Правила эксплуатации воздушной почты». Из этих правил следовало, что воздушная перевозка почты производится на почтовых или военных самолетах в специально приспособленных помещениях. Рейсы воздушной почты совершаются по определенным маршрутам, с залетом в попутные города, по расписанию. Почтово-телеграфные учреждения городов устанавливают регулярный обмен почт по строго рассчитанной весовой норме, в зависимости от грузоподъемности аэроплана. К пересылке по воздушной почте допускается исключительно письменная корреспонденция, служебная и частная...

В 1922 году открылась первая международная воздушная линия Москва - Кенигсберг (затем была продлена до Берлина). Эту линию содержало русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт».

С 1 июня 1923 года открылась воздушная линия Москва - Тифлис (через Харьков, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Батуми). Наркомпочтель заключил с отделом воздушных сообщений германского общества «Юнкерсверке» договор, по которому общество обязывалось перевозить почту по 2 раза в неделю в каждом направлении. За почтовую кладь (весом до 30 килограммов) приходилось платить по 1 рублю золотом за 1 килограмм или по 50 копеек, в зависимости от участков авиалинии.

В 1923 году было создано акционерное Российское общество добровольного воздушного флота («Добролет»). На вклады акционеров, среди которых не последнее место занимал Наркомпочтель, были приобретены в Германии самолеты типа «Юнкере». С июня 1923 года открылась первая регулярная авиалиния гражданского воздушного флота Москва - Нижний Новгород. Самолеты стали летать в Казань, Саратов, Владивосток, Хабаровск, Ташкент, Ашхабад. И всюду на крылатых машинах отправлялись почтовые грузы, что значительно ускорило доставку писем, почтовых карточек, бандеролей.

В 1923 году уже многие страны мира имели свои воздушные почтовые линии. К 1925 году насчитывалось 57 почтово-пассажирских линий протяженностью свыше 50 тысяч километров.

В США авиапочта открылась воздушной линией Нью-Йорк - Вашингтон. Потом самолеты с письмами следовали в Чикаго, Сан-Франциско. Великобритания в эти годы установила воздушную связь с Францией, Бельгией. Голландией, Германией и Скандинавией. Позднее самолеты с почтой стали летать в Каир и Багдад.

Франция поддерживала воздушные сообщения с большинством стран Европы, а также с Турцией, Алжиром и Марокко.

Читателю небезынтересно узнать, что в некоторых странах доставку писем авиацией комбинировали с пароходной почтой. Например, немецкий пароход «Бремен» брал на борт во время рейсов небольшой почтовый самолет. В открытом море с палубы судна при помощи катапультного устройства этот самолет выпускался в воздух. Опережая корабль, он доставлял спешную корреспонденцию на берег, по месту назначения. Такая доставка почты получила название катапультной. Она действовала до 1935 года.

В 1928 году французский гидроплан катапультировался с парохода за 300 миль от побережья Соединенных Штатов Америки и доставил почту на сутки раньше.

В Советском Союзе в 1924 году к первой международной авиалинии добавилась вторая по маршруту Баку - Энзели - Тегеран - Исфаган для связи с Персией. В 1925 году при помощи акционерного общества «Дерулюфт» была организована непосредственная воздушная связь Москвы с Англией, Францией и Голландией. Пакеты с почтовой корреспонденцией по прибытии в Кенигсберг передавались для дальнейшего следования на самолетах общества «Германский Аэро-Ллойд».

Развитие авиации позволило совместить пассажирские перевозки с почтовыми, что удешевило их. Воздушная почта стала заменять старые виды доставки. Например, в США авиапочта заменила собачью на Севере и конно-вьючную в Скалистых горах.

30-е годы - период бурного расцвета нашей авиации. Волей Коммунистической партии и советского народа в нашей стране была создана мощная авиационная промышленность. Один за другим появлялись на свет великолепные самолеты конструкций Туполева, Ильюшина, Яковлева, Поликарпова, на которых наши летчики совершали рекордные перелеты, преодолевая и непогоду, и большие расстояния. Всему миру известны имена М. Водопьянова, М. Громова, В. Чкалова, В. Коккинаки, В. Гризодубовой, М. Расковой и других, пронесших на крыльях своих машин славу советской авиации.

Авиационный прогресс Страны Советов позволил увеличить авиапочтовые линии. Только за годы первой пятилетки протяженность почтовых авиалиний увеличилась на 218%. В последующие годы, в особенности послевоенные, перевозка почтовых отправлений самолетами значительно возросла. Если в 1940 году почтовые маршруты по воздуху составляли 178 тысяч километров, то в 1950 году - 417 тысяч, а в 1965 году - 1121 тысячу километров. Сейчас самолетами перевозится более 350 тысяч тонн почтовых грузов в год. Большое значение имело снижение тарифов на перевозку самолетами печати и корреспонденции - на 60%, посылок - почти в 4 раза. Воздушный транспорт используется для перевозки печати и корреспонденции на магистральных и внутриобластных маршрутах. С его помощью установлена почтовая связь с районами, труднодоступными для транспорта.

Для перевозки почты используются самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ан-24, Як-40 и другие. Наряду с пассажирскими организуются и специальные почтовые рейсы самолетов, там, где особенно велик поток корреспонденции.

Ныне авиация связывает между собой более 3 с половиной тысяч городов и населенных пунктов нашей страны, куда приходит воздушная почта. Наши воздушные лайнеры летают с пассажирами и письмами более чем в 70 стран мира. Протяженность этих авиалиний составляет свыше 350 тысяч километров.

В десятой пятилетке самолетами будет перевезено около 2 миллионов тонн почты. Почта спешит к людям.

 

В строй вступает вертолет

 

Ночные рейсы с почтой. По трассе БАМа.

 

С интересом мы смотрим на вертолет. Этот летательный аппарат поднимается с земли вертикально вверх, вертикально и садится. А подъемную силу геликоптеру сообщает огромный четырехлопастный винт вверху. Вертолету не нужно аэродрома, он опускается на любой клочок земли, в горах, в населенных пунктах. Какое преимущество перед самолетами, которым нужна взлетно-посадочная полоса! И какое удобство для быстрой перевозки почты в труднодоступных районах, где нет аэродромов!

Строительство вертолетов ведется в ряде стран. СССР выпускает замечательные машины, разработанные научно-конструкторскими коллективами М.Л. Миля и Н.И. Камова. В США геликоптеры выпускают фирмы «Сикорский», «Боинг», «Белл», во Франции - «Сюдавиасьон».

Как свидетельствуют документы, первая вертолетная почта была организована в Австралии и Великобритании в 1934 году. Но это были лишь рекламные, показательные полеты, на ненадежных, несовершенных машинах, приуроченные к аэрофилателистической выставке. По-настоящему применение вертолетов для перевозки почты началось в 1947 - 1948 годах.

В конце 1947 - начале 1948 года в Англии начались пробные полеты с почтой на геликоптере С-51. В США в эти же годы испытания вертолетов проходили в ночное время. Они показали, что доставка писем на короткие расстояния весьма эффективна, хотя экономически невыгодна.

В 50- годах начинается использование вертолетов для перевозки почты в Советском Союзе. Применяются машины Ми-1, Ми-4. Они доставляют почту внутри областей и краев, не имеющих надежных дорог и аэродромов, особенно на Севере, в Сибири в период распутицы.

Регулярно почта доставляется вертолетами на многие участки строительства Байкало-Амурской магистрали. В Иркутской области геликоптеры перевозят почтовые отправления для строителей из Усть-Кута в поселок Звездный, а в Амурской области - из Тындинского в поселок Ларба. Винтокрылые машины для доставки почты предоставляет по договоренности Министерство гражданского воздушного флота СССР.

С 1962 года вертолеты как средство доставки почты используются в Чехословакии. Они возят почтовый груз из Праги в аэропорт Рузину.

Вертолеты заняли прочное место в системе авиапочтовых перевозок и в других странах.

В небо над Родиной поднимаются надежные винтокрылые машины. Вместе с другими грузами и пассажирами они несут письма, газеты, журналы в отдаленные районы, в труднодоступные места.

 

В пламени взлетает ракета

 

Изобретение инженера Ф. Шмидля. Кубинская ракетная почта.

 

В этой истории все, как в детективном рассказе. Есть инженер-изобретатель, есть шпион, охотящийся за его открытием и угрожающий инженеру, есть наконец, финал, в котором изобретатель уничтожает детище своего технического творчества... Однако начнем по порядку.

В 1928 году на окраине небольшого австрийского городка Шёкль жил инженер Фридрих Шмидль. С некоторых пор соседи стали замечать за Шмидлем странность. Территорию вокруг дома он обнес высоким забором. Там, во дворе, часто раздавались стук, скрежет металла, шипение. Инженер что-то сооружал. Любопытные люди гадали, какая тайна скрывается за всем этим. Но Шмидль был молчалив, а за забор и в его дом никого из посторонних не пускали.

Наконец, в один из летних дней люди услышали звук, похожий на громкое шипение, какое бывает при запуске праздничных ракет, увидели вспышку пламени, и в то же мгновение над домом стремительно поднялся какой-то темный продолговатый предмет и устремился в небо.'

- Господин Шмидль запустил ракету, - зашумели соседи. - Ведь это опасно, он может сжечь весь наш город.

Но сограждане напрасно волновались. Ракета, запущенная Фридрихом Шмидлем, поднялась на высоту 4000 метров, потом изменила траекторию полета и полетела к городу Радегунду. Перед ее приземлением раскрылся парашют, и ракета плавно на глазах у людей опустилась на поле.

Так инженер Шмидль начал испытание ракет, сконструированных им для пересылки почты. На его дворе была сооружена стартовая площадка с тремя рельсовыми направляющими, поднятыми вверх - для разгона ракет, Первые шесть ракет были испытательными и не содержали почтовых отправлений. Они направлялись в сторону населенных пунктов Радегунд, Кумберг и Земриах. 2 февраля 1931 года, когда инженер убедился, что расчеты его верны и ракеты действуют безотказно, ввысь поднялась ракета, в которой содержалась капсула с письмами. Позднее на конвертах были не обычные австрийские почтовые марки, а частные марки ракетной почты, выпущенные на свой страх и риск самим изобретателем. Они имели треугольную форму и изображение ракеты. Желающие посылать письма таким образом охотно платили 30 австрийских грошей почтового сбора. После приземления письма отправлялись обычным путем почтой.

Всего Фридрих Шмидль запустил 24 почтовые ракеты, в капсулах которых было около 6 тысяч писем. Он разработал обширный план ракетной почты, которая должна была связать города не только Австрии, но и всего мира, и доказывал, что этот план вполне осуществим. Но австрийское правительство не поддержало изобретателя, не оказало ему помощь.

Зато изобретением заинтересовались некие иностранцы.

Однажды в двери дома Шмидля постучался незнакомый человек. Когда неожиданный гость устроился в кресле, он сказал:

- Герр Шмидль, могу я быть с вами откровенным? У вас в руках изобретение, которым интересуется одна держава. Я вижу в ваших глазах вопрос: «Какая держава?» Я вам отвечу: Германия, великая Германия, которая скоро завоюет весь мир, присоединит к себе и Австрию. Здесь никто вами не интересуется. От австрийского правительства вы не получили никакой поддержки. А в Германии у вас будут успех, деньги, много денег.

- Никогда я не передам нацистам свое изобретение, - ответил возмущенный Шмидль. - Вы хотите использовать его для войны, чтобы уничтожать людей. Не бывать этому. Прошу вас оставить мой дом.

- Это Ваше последнее слово, герр Шмидль? - спросил, вставая, гитлеровский разведчик.

- Последнее.

- Смотрите, как бы вам не пожалеть об этом, - сказал с угрозой нацист.

С тех пор жизнь Фридриха Шмидля стала тревожной, беспокойной. Гитлеровские разведчики под всякими предлогами проникали в его дом, стараясь узнать состав горючего и конструкцию ракеты. Тщетно. Изобретателю писали анонимные письма, в которых содержались угрозы. Однажды, когда Шмидль пришел домой, он увидел, что забор вокруг его дома повален.

Шмидль не поддавался на угрозы и провокации. Он решил: «Лучше я уничтожу свое изобретение, чем отдам его нацистам». В 1935 году ученый сжег на костре все чертежи, планы, расчеты, сломал ракетную установку, не оставив никаких следов своего многолетнего творчества. Так печально кончилась эта история...

Над конструированием почтовых ракет работали другие инженеры. В 1931 году запустил опытную почтовую ракету немецкий изобретатель Тилинг. Он создал еще несколько ракет, но погиб при взрыве.

В 1934 году из Калькутты на остров Сагар была запущена ракета с письмами, которую сконструировал инженер Стефан Р. Смит. Ракета попала по назначению.

Но все это были опыты одиночек. Лишь на Кубе в 1939 году ракетная почта получила официальное признание. Ракеты запускались в различных направлениях, и почта почти всегда доходила до адресатов. Поэтому появилась почтовая марка авиапочты с надпечаткой - «Пробная ракетная почта. 1939».

В годы второй мировой войны нацистский конструктор Вернер фон Браун наладил производство боевых ракет, предназначенных для бомбардировки английских городов.

Но однажды фашисты положили в один из ракетных самолетов-снарядов письма военнопленных и запустили его на территорию Англии. Гитлеровское командование надеялось, что таким образом (с помощью агентов, находившихся в Англии) можно будет уточнить баллистические расчеты. Но британская контрразведка сорвала планы гитлеровцев, конфисковав письма, посланные на самолете-снаряде.

После войны в ряде стран проводились опыты по созданию ракетной почты. Ракеты с письмами запускали из Марселя на о. Корсику, из Франции в Северную Африку, из голландского города Оудекерка в Амстердам. Почтовые ракеты использовались в Югославии. Австрии, Швейцарии. И все же ракетная почта носила эпизодический характер и не стала регулярным, государственным средством доставки корреспонденции. Запуски нередко осуществляли частные лица. Только в Швеции выделили средства на старты почтовых ракет...

1 ноября 1961 года из Оскар-Фредриксбурга в Вардмо были запущены три ракеты с письмами. Первая из них не взлетела, вторая взорвалась в воздухе. И только полет третьей ракеты закончился удачно. Она приземлилась в Вардмо. Письма, доставленные с помощью ракеты, были дальше отправлены обычной почтой в Стокгольм.

В наши дни ракетная почта переросла в космическую. Это впервые осуществлено в СССР. Но об этом в следующей главе.

 

На космическом корабле

 

Письма и газеты в космос доставляет «Союз-5». Лунный рейс «Аполлона-11». Бизнес на лунных почтовых марках.

 

Над Байконуром чуть брезжил рассвет. Морозный, с белесым низким небом. Начинался день 15 января 1969 года.

В домике, где разместился экипаж космического корабля «Союз-5», было оживленно. Космонавты готовились к старту.

В комнату вошел руководитель подготовки космонавтов генерал-полковник Николай Петрович Каманин. Расспросив о самочувствии своих подопечных, он сказал:

- Товарищи Елисеев и Хрунов, вот вам пакет с письмами и газетами. Передадите его Шаталову на орбите, когда корабли состыкуются и вы перейдете в «Союз-4». Старт «Союза-5» был назначен на 10 часов 15 минут. К стартовой площадке подъехали за два часа до вылета.

Над полем возвышалась величественная ракета. Командир космического корабля Борис Волынов доложил председателю Государственной комиссии о готовности экипажа. На лифте космонавты поднялись на верхнюю площадку. Посмотрели вниз. Провожающие махали им руками, желали успешного выполнения задания. Космонавты сердечно отвечали на приветствия.

Экипаж снял верхнюю одежду и обувь и вошел в орбитальный отсек, затем - в спускаемый аппарат.

Команда «Пуск!». «Союз-5» начал свой полет.. Корабль отделился от последней ступени ракеты. Экипаж приступил к выполнению запланированной программы, установил радиосвязь с командиром космического корабля «Союз-4» Владимиром Шаталовым.

Прошли сутки полета. Наконец, на семнадцатом витке началось сближение «Союэа-5» с «Союзом-4». Корабли состыковались. Космонавты радостно поздравили друг друга с победой. Так была создана первая в мире экспериментальная космическая станция.

Наступил момент, когда Евгению Хрунову и Алексею Елисееву надо было выйти в открытый космос, а потом перейти в корабль «Союз-4». Командир Борис Волынов напомнил им, чтобы они взяли с собой все необходимое.

- Не забудьте пакет с корреспонденцией,-напомнил он...

Автору довелось побеседовать с одним из первых космических почтальонов Евгением Васильевичем Хруновым. Вот что он рассказал:

- Встреча с нашим товарищем на космической орбите была волнующей. Представляете, 13 января мы проводили его в полет. Прощаясь, пообещали через двое суток встретиться с ним. в космосе. А он ответил: «Буду ждать и постараюсь хорошо подготовиться к встрече»... И вот встреча состоялась. Мы обнялись, жали друг другу руки. Приготовили нашему другу сюрприз. Я извлек пакет с корреспонденцией, переданный нам на Земле нашим наставником Николаем Петровичем Каманиным для Шаталова. «Что это?» - спросил Владимир. «А ты прочитай, тогда узнаешь», - ответил Елисеев. На одном конверте было написано: «Космос, командиру корабля «Союз-4» В.А. Шаталову», обратный адрес: «Земля, космодром, Н. Каманин».

Надо было видеть, какой радостью осветилось лицо командира космического корабля «Союз-4». Он держал в руках письма от жены, от Каманина, газеты за 15 января, в которых сообщалось об успешном запуске на орбиту «Союза-4». Владимир Шаталов читал переданную ему с Земли корреспонденцию с огромным интересом, с улыбкой.

...Спустя несколько дней, после возвращения на Землю, на пресс-конференции, посвященной полету космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5», Владимир Шаталов сказал:

- После перехода они (Е. Хрунов и А. Елисеев. - Е.С.) вручили мне газеты с материалами о полете корабля «Союз-4», письма от товарищей и родных. Я, безусловно, был очень рад встрече в космосе со своими друзьями, и мне было очень приятно прочитать материалы о моем полете в газетах.

В заключение остается сказать, что полет космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5» положил начало космической почты. Впервые в истории человечества корреспонденция была доставлена с Земли на космический корабль.

...16 июля 1969 года стартовал американский космический корабль «Аполлон-11», взявший курс на Луну. На его борту находились астронавты Нейл Армстронг, Майкл Коллинз и Эдвин Е. Олдрин-младший. Следует напомнить, что советские космические аппараты, которые разрабатывались под руководством С.П. Королева, давно уже штурмовали ближайшую к Земле планету. Еще раньше, а именно 14 сентября 1959 года, наша космическая ракета доставила на Луну вымпел с гербом Советского Союза, на котором значатся гордые буквы «СССР». Это можно условно назвать первым письмом с Земли на Луну. 3 февраля 1966 года автоматическая станция «Луна-9» совершила первую мягкую посадку на Луну и передала на Землю лунную панораму. Это была первая «визитная карточка» Луны.

Но вот 16 июля 1969 года устремился к Луне «Аполлон-11». Через несколько дней, преодолев расстояние около 400 000 километров, он вышел на окололунную орбиту. Астронавты Н. Армстронг и Э. Олдрин в лунной кабине опустились на поверхность Луны.

Они произвели различные измерения, взяли пробы грунта. Кроме того, Армстронг и Олдрин выполнили и некоторую почтовую функцию. Об этом стоит рассказать подробнее.

Американские астронавты взяли с собой в лунную экспедицию ручной почтовый календарный штемпель, конверт с пробной почтовой маркой достоинством в 10 центов, на которой изображено вступление человека на лунную поверхность. Кроме того, американцы захватили с собой клише этой почтовой марки, с которого должны были печататься после возвращения на Землю знаки почтовой оплаты. Последнее обстоятельство имело символическое и рекламное значение: один элемент печатной формы побывал на Луне.

На Луне Н. Армстронг и Э. Олдрин поставили на конверт и марку штемпель с текстом: «Moon Landing U.S.А. July 20, 1969», что означает: «Посадка на Луне, США, 20 июля 1969 г.». После этого знаки почтовой оплаты начали обратное путешествие с Луны на Землю.

Почтовое ведомство США создало рекламу своей лунной марке. После полета состоялось торжественное вручение клише с изображением марки министру почт и телеграфов США У.М. Блаунту. Тот сразу же отправил клише в бюро гравюры и печати для изготовления марки. Журнал «Union Postale» (1970, № 6) писал: «Марка с изображением исторического путешествия трех астронавтов была выпущена благодаря стальной матрице, демонстрировавшейся в Японии (на конгрессе Всемирного почтового Союза. - Е. С.), которая находилась на борту космического корабля «Аполлон-11»и затем была возвращена на Землю для печатания 170 миллионов почтовых марок».

Но, как это часто бывает в мире капиталистического бизнеса, отдельные американские астронавты увидели в космических полетах возможность наживы и решили извлечь из них дополнительные доходы. Речь идет о членах космического корабля «Аполлон-17» Дэвиде Скотте, Джеймсе Ирвине и Альфреде Уордене.

26 июля 1971 года они стартовали к Луне. Вместе с различными необходимыми принадлежностями космические путешественники захватили с собой в полет 400 почтовых конвертов. Расчет их был прост: подписанные на Луне конверты будут высоко цениться на Земле, особенно филателистами. На этом можно будет зарабатывать. И вот прибыв на ближайшую к Земле планету, предприимчивые астронавты сделали на конвертах надпись: «Посадка на Луне, 30 июля 1971 года» и поставили свои автографы.

«Аполлон-17» благополучно возвратился на Землю и астронавты стали реализовывать 400 конвертов, побывавших на Луне.

Американское Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства осудило действия астронавтов и призвало их к ответу за попытку использовать полет на Луну в корыстных целях. Астронавты раскаялись в своем проступке и отказались от заработанных подобным образом денег. Тем не менее представитель НАСА заявил, что «такие действия не могут остаться безнаказанными и что это обстоятельство будет принято во внимание при рассмотрении кандидатур провинившихся для участия в будущих полетах».

Завоевание космоса продолжается. Новые корабли, советские и американские, уходят в космическое пространство. Н, наверно, наступят дни, когда космическая почта приобретет не условное символическое, а вполне деловое, отвечающее истинным потребностям людей значение. Впереди новые рейсы в околоземное пространство.

 

Адрес считывает машина

 

Давайте, читатель, закончим наше путешествие по странам и континентам в Прижелезнодорожном почтамте на Казанском вокзале Москвы. Это белое монументальное здание выделяется среди других высотных сооружений столицы. Пройдя по этажам почтамта, мы получим представление о высоком уровне развития почтового дела в нашей стране, узнаем, какая техника используется здесь, чтобы письма, газеты, посылки быстрее доставлялись адресатам.

Начнем знакомство с почтамтом с пятого этажа. Сюда приходят объемистые мешки с письмами из разных узлов связи Москвы и других городов Союза. Они доставляются с первого этажа по вертикально-горизонтальным подъемникам. Мешки вскрываются, и корреспонденция подается на рабочие места. Здесь действуют машины для разборки письменной корреспонденции - лицевально-штемпелевальные машины. Отобранные и уложенные в кассеты письма с индексом подаются в считанные минуты на автоматические письмосортировочные машины.

С помощью этих автоматических машин входящая, исходящая и транзитная письменная корреспонденция сортируется на 166 направлений. Письма, распределенные по направлениям, механически отправляются в накопители. Отсюда корреспонденция отправляется по назначению.

Что же представляет собой автоматическая письмосортировочная машина? Это сложное устройство, вобравшее в себя последние достижения техники. Советские конструкторы сумели практически решить большую научно-техническую задачу: цифрочитающее устройство автоматически распознает адрес, написанный отправителем.

Упрощенно говоря, машина состоит из механизма подачи писем, устройства ввода писем в машину (сепаратор), транспортно-распределительной системы, управляющего устройства с его кодопреобразователями, запоминающего устройства. С конверта, попавшего в систему, машина считывает адрес по принципу бегущего луча с применением электронно-лучевой трубки, фотоэлектронного умножителя и шаровой светосъемочной камеры. «Опознанное» письмо отсылается машиной в соответствующий накопитель.

Использование письмосортировочных машин стало возможным благодаря введению в нашей стране системы индексации. Вся территория СССР разбивается на области, которые обозначаются тремя цифрами шестизначного индекса. Первые три цифры означают также областные центры, четвертая цифра индекса обозначает одну из зон области, пятая - один из секторов зоны, шестая - почтовое отделение, относящееся к данному сектору. Отправитель обязан начертать цифры индекса на конверте по приводимому на клапане трафарету.

Такое нововведение значительно ускоряет обработку письменной корреспонденции, поток которой увеличивается из года в год. На смену полуавтоматическим машинам МСП-120 и МСП-184 приходят автоматы, полностью вытесняющие ручной труд и дающие высокую производительность. На шестом этаже почтамта имеются и другие механизмы и машины, например, конвейер типа КАЯ для транспортировки писем на рабочие места, пачковязальные машины. Рассортированные постпакеты укладываются в мешки. Затем по винтовому спуску они направляются вниз, на первый этаж, прямо в почтовые автомашины.

А теперь спустимся и мы на первый этаж. Здесь при помощи кранбалок разгружаются контейнеры с посылками, которые затем при помощи лифтов передаются на второй этаж. Их обрабатывают сортировочные машины. После того как посылки рассортированы, часть их отправляется со второго этажа по подвесным транспортерам дебаркадера прямо в почтовые вагоны, а остальные доставляются на первый этаж с помощью грузовых лифтов и электротягачей.

Третий этаж - цех экспедирования периодической печати. Отсюда центральные газеты и журналы, еще пахнущие типографской краской, рассылаются по многим направлениям. Пачки газет и журналов по транспортеру поступают на специальное место для вязки пачек печати. Затем перевязанные пачки укладываются в мешки, зашивка которых осуществляется на специальных мешкозашивочных машинах. Теперь мешки с периодической печатью по транспортеру идут на отправку.

Современный почтамт - это сложное хозяйство. Управление им сосредоточено в диспетчерской службе, которая четко осуществляет контроль за работой цехов и участков, умело управляет ими. Диспетчер при помощи телеустановки следит за погрузкой и разгрузкой почтовых вагонов. На предприятии действуют также машиносчетная и телефонная станции.

Вся эта разнообразная техника внедряется в новых прижелезнодорожных почтамтах страны в различных городах Советского Союза.

В нашей стране ежегодно доставляется около 9 миллиардов писем (в 1975 году - 8 миллиардов 965 миллионов), свыше 200 миллионов посылок. Обработать и быстро доставить такое огромное количество почтовых отправлений невозможно без той разнообразной техники, которая состоит на вооружении у советских почтовых работников.

На предприятиях почтовой связи производят также денежные переводные операции, выплачивается пенсия. Для этой цели разработана система электромеханических и электронных вычислительных машин под названием «Онега». С ее помощью механизировано и автоматизировано оформление, учет и контроль переводных и других почтово-кассовых операций.

Таким образом, совершенствуется, ускоряется не только доставка почтовых отправлений, но и обработка их с помощью техники. И это позволяет доставлять адресатам письма и посылки все быстрее и быстрее.

Мы проследили путь почты, путь через века, начиная с передачи вестей пешим гонцом в древности и кончая доставкой писем с помощью современных реактивных самолетов и космических ракет. Путь этот продолжается. Почта была и остается неотделимой частью человеческого прогресса.

 

В заключение рассказа

 

Стремительно летит время. Оно несет с собой перемены во всем: в жизни, в науке, технике, культуре. Старое уступает дорогу новому, передовому.

XX столетие отмечено бурным техническим прогрессом, который отражается на всех сторонах деятельности людей. Свой отпечаток он наложил и на почту. Родившаяся в далекие времена, почта стала быстрее, сложнее, точнее. Письма в кратчайший срок доставляются поездами, автомобилями.. самолетами, космическими ракетами. Обрабатывают корреспонденцию электронно-вычислительные машины.

Но, быть может, в связи с развитием техники потеряют свое былое значение почтовые отправления? Ведь есть телефон, телеграф, телетайп, радио, телевидение, быстро передающие самую разнообразную информацию За последние годы разработан способ передачи сообщений с помощью телеаппаратуры, спутников связи. Может быть, отпадет надобность в передаче писем как основного, главного средства общения между людьми, разделенными расстояниями? Такая мысль невольно приходит на ум.

И все-таки, несмотря на огромные достижения науки и рождение новых средств связи, почта еще очень долго будет выполнять свои трудные, хлопотливые задачи. Каждому человеку приятно получить конверт с запечатанным в нем письмом от родных, друзей, радостно держать в руках бумажный листок, который, кажется, еще хранит тепло близкого человека, узнать знакомый почерк. С помощью писем люди как бы встречаются друг с другом, делятся радостями и горестями. Что, кроме письма, может выполнить эту задачу столь полно и впечатляюще?

А доставка газет, журналов, книг, посылок? Это тоже поле деятельности почты, и заменить ее пока ничем нельзя. Преодолевая огромные расстояния, почта спешит к людям, несет им печатные издания - источник информации, науки, культуры.

Почта связывает нашу страну со всем миром. И происходит это благодаря Всемирному почтовому союзу, который был создан 100 лет назад и который провозгласил все страны, подписавшие договор, «единой почтовой территорией».

Наша страна уверенно идет в коммунистическое завтра. Миллионы советских людей охвачены творческим созидательным трудом. И рядом с ними шагает почта, их добрый друг, помощник, несущий людям радость общения и познания.

 

1 Великим морем называлось тогда Средиземное.

2 Лабан - значит Ливан.

3 Курсориус - в переводе с латинского <быстробегущий»; табелярий - от латинского «табела» - дощечка. Гонцы доставляли известия, написанные на восковых дощечках

4 Лот - русская мера веса, применявшаяся до введения метрической системы мер. 1 лот= 12,797 грамма.

5 Франкирование - предварительная оплата за перевозку и доставку почтовой корреспонденции путем наклейки почтовых марок.

6 НКПиТ - Народный комиссариат почт и телеграфов.

7 Эти данные взяты из кн.: В. А. Ольденбергер. Дирижаблестроение за рубежом. М., 1935.


В начало раздела "Книги">>>