Логотип


ДРЕЙФУЮЩИЕ СТАНЦИИ СССР

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ

9.1. ВВЕДЕНИЕ

...Уже много лет, как в Центральной Арктике, за тысячи километров от материка, образно говоря, действуют круглогодичные научные дозоры. Это научно-исследовательские дрейфующие станции «Северный полюс». И вместе с тем, это своеобразные высокоширотные почтамты, наделенные почтовыми функциями во льдах Ледовитого океана.

За дрейфом станций СП следят не только синоптики, океанографы и геофизики, но и филателисты.

В то время как комплексное изучение Арктического бассейна с помощью дрейфующих станций стало одним из важных направлений полярной науки, изучение их почтовой функции и их значения в почтовом обороте явилось одной из интересных задач полярной филателии. Коллекция марок, штемпелей, конвертов, специально посвященных станциям «Северный полюс», всей совокупностью документального материала в известной степени иллюстрирует многие страницы истории дрейфующих станций, отражает специфическую картину почтового обращения.

Очередная станция СП начинает работу обычно в апреле. Век ее составляет от двух до трех лет, пока льдина не выйдет в Гренландский пролив. Смена полярников происходит ежегодно, за всю историю советских станций СП — с СП-1 по СП-22 — в Ледовитом океане дрейфовало более 800 человек. Среднее количество научных работников на каждой из них составляет 15 человек.

Все станции СП следует разделить на две группы: станции, дрейфующие на паковом льду — сравнительно тонком и недолговечном (СП-1 —СП-5, СП-7—СП-17, СП-20, СП-21); станции, дрейфующие на ледовых островах, являющихся чаще всего осколком глетчера — ледового массива, отделившегося от берега — и отличающихся долголетием (СП-6, СП-18, СП-19, СП-22). Высадка станций производится, как правило, самолетами полярной авиации типов ИЛ-14, ЛИ-2, АН-2 и вертолетами типа МИ-4, а в редких случаях — ледоколами.

Все советские станции СП организуются научным учреждением, находящимся в Ленинграде — ордена Ленина Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом Главного управления гидрометеослужбы при Совете Министров СССР (ААНИИ). Можно сказать, что каждая дрейфующая станция — это филиал института, своеобразный передовой дозор полярной науки.

Современная дрейфующая станция представляет собой небольшой поселок. Для обитателей научного лагеря строится жилье, для размещения аппаратуры и оборудования возводятся специальные строения. Местом почтовой службы становится по традиции сборно-щитовой домик, в котором живут и работают радисты станции.

9.2. Почтамты во льдах

«...Что же касается почты на дрейфующих станциях, то нужно сказать, что она там всегда играет очень большую роль. Было бы неверно думать, что пишут туда только друзья, знакомые и родственники. Нет, мы на дрейфующих станциях обычно получаем письма из самых разных уголков земного шара от самых разных людей, которые нас никогда не знали, которых чаще всего никогда не видели, но которые хотят донести нам свой порыв сердца. За это мы всегда бываем очень благодарны, потому что нас этот порыв согревает. И вот все это благодаря волшебнице-почте».

И. Рубан, художник-маринист, автор марок, посвященных дрейфующим станциям.

 

Почта дрейфующих станций «Северный полюс»... Эти овеянные романтикой конверты с опознавательными знаками своей нелегкой судьбы — штемпелями «СП» пришли из труднодоступных областей нашей земли. Почта труднодоступных областей... А всегда ли мы отдаем себе отчет о том, что кроется за лаконичным газетным известием об открытии новой научной дрейфующей станции?

Люди как-то даже привыкли к таким известиям. Эти известия вроде бы уже и не выделяют среди прочих новостей, о которых регулярно информируют пресса и радио. Но нельзя не согласиться с одним высказыванием из предисловия к запискам известного полярного исследователя Ю. Б. Константинова. Говоря о привычности сообщений о создании новой дрейфующей станции, автор предисловия отмечает: «А между тем по самой сути своей, по усилиям, которые на это затрачиваются, по неожиданностям, подстерегающим полярников на дрейфующих льдах, по объему научной работы, которую предстоит им осилить, создание каждой новой научной станции «Северный полюс» на льдах Центрального полярного бассейна — явление исключительное по своему характеру и значению» 1.

Исключительность явления по-своему сказывается и на природе почтовой корреспонденции с научной станции СП. Пусть она сама по себе и не занимает большого места в общем объеме почтовых отправлений.

Любителям полярной филателии не лишне помнить, что хотя океанские течения и являются проявлением могучих сил стихии, люди, тем не менее, постигают закономерности дрейфа. На основании путей движения разных станций, с помощью радиовех и ледовых авиаразведок составлена схема генерального дрейфа льдов в Арктическом бассейне. Есть два направления: в советском секторе Арктики льды под влиянием ветров и течений перемещаются с востока на запад, к Гренландскому морю; в канадо-аляскинском секторе образуется так называемая антициклоническая система дрейфа по замкнутой кривой. Все станции получают порядковые 'Номера и название «Северный полюс» скорее по традиции, так как в районе самого полюса после СП-1 фактически дрейфовали только четыре станции.

Сообразуясь с изученными закономерностями дрейфа, ученые из Арктического и Антарктического научно-исследовательского института определили главную исходную точку советских северополярных экспедиций. Район севернее острова Врангеля — вот место, прозванное главной арктической «льдокашеваркой». От этого острова на границе двух полушарий, острова-лоцмана арктических морей, и идут ныне основные ветви дрейфа советских научных станций «Северный полюс». Вот почему местной долготе и широте, определяющей координаты района острова Врангеля, в большинстве случаев близки первоначальные координаты вновь созданной станции СП. Здесь, за 81° сев. шир. начинается, так сказать, «прихожая» Центральной Арктики.

В дальнейшем полярники каждый день продолжают «определяться» — высчитывать по светилам меняющиеся в зависимости от обстоятельств дрейфа координаты станции. Случаются, однако, и дни без координат: летом — если нет солнца, зимой — если нет звезд. Местонахождение станции ежедневно фиксируется в научном дневнике. Движение совершается в северном и северо-западном направлениях, причем один градус составляет 111,1 км.

Филателисты редко имеют представление о том, с какой широты они получили почту со штемпелем «Северный полюс». На корреспонденции, отправляемой с СП на Большую Землю, координаты дрейфующей станции ставятся только в отдельных случаях. А между тем, знание географических координат точки, в которой погашена определенной датой марка, помогает филателисту глубже «вчитаться» в свое приобретение. И в итоге письмо с полюса лучше вписывается в коллекцию...

9.3. Особенности почтового сервиса

Когда мы говорим о почтовой документации научных дрейфующих станций «Северный полюс», необходимо иметь в виду следующий реестр составляющих ее компонентов: специальные марки; станционные почтовые штемпеля; станционные служебно-адресные штемпеля; иллюстрированные конверты Министерства связи с соответствующими сюжетами; станционные служебные конверты; корреспонденция, имевшая почтовое обращение; письма «одолжения»; дубликатное гашение.

На всех станциях СССР, начиная с СП-4, имеются свои почтовые учреждения.

Как же организована почтовая служба на советских станциях «Северный полюс»?

В периодически издаваемом Министерством связи СССР «Алфавитном списке предприятий связи СССР» почтовые отделения станций СП и станций в Антарктиде не регистрируются. Многие думают, что это объясняется временным характером их действия и использования почтовых штемпелей. В действительности же все объясняется, так сказать, «почтовым статусом» полюсных отделений.

Инициатива в организации почты на полюсах принадлежит не Министерству связи, а Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту. Каждый раз, когда экипируется очередная высокоширотная экспедиция, в программе которой — высадка новой станции СП, или когда готовится в путь Советская антарктическая экспедиция, предполагающая открыть еще одну станцию в Антарктиде, руководство ААНИИ заново направляет официальное письмо на имя заместителя министра связи СССР. В письме указывается название будущей станции, гравируемое на календарном почтовом штемпеле.

Как правило, штемпеля изготавливаются в Москве и направляются дирекции ААНИИ, а там они уже вручаются начальникам зимовок. «Почтмейстерами» становятся сами же участники экспедиции, ведающие радиосвязью. Министерство связи не снабжает полярные экспедиции запасом почтовых марок. Об этом заботится сам институт.

В обязанности заведующих связью советских полюсных станций входит весь комплекс вопросов, связанных с почтовым обслуживанием. Они принимают и отправляют корреспонденцию, производят ее обработку календарным почтовым штемпелем. В их обязанность входит соответственно соблюдение сменности календаря. Что же касается непочтовых штемпелей — так называемых служебных или экспедиционных штампов, используемых на станциях, — то они находятся, как правило, в распоряжении начальников станций. Корреспонденция, отправленная с полюсов, не сразу попадает в руки почтовых служащих Министерства связи СССР. Доставка ее в пункты предварительной обработки (для экспедирования по направлениям) производится летчиками полярной авиации или на судах Морского флота.

Говоря об организации почтовой службы на дрейфующих станциях СП, следует иметь в виду известное своеобразие этой службы, своеобразие ее «статуса». Полярные «почтмейстеры» не осуществляют всей полноты операций. Они не имеют и финансового плана, поскольку не выполняют функций, связанных с коммерческой деятельностью (например, с участниками экспедиций не производится денежных расчетов). Таким образом, в лице полюсных почтовых отделений мы имеем дело с «отделениями ограниченной ответственности», то есть с почтой, имеющей ограничение функции.

В табл. № 9 приводятся данные о почтовых функциях. Заведующие связью — активные участники истории почты дрейфующих станций СССР. Именно они отправляли во все концы света почтовую корреспонденцию с «макушки» планеты, именно их руками погашены те сотни килограммов почты, которая затем оседала почти целиком в альбомах коллекционеров разных стран. Именно их подписи остались на коротеньких письмах — ответах на бесконечные вопросы нетерпеливых филателистов. А иногда автографы арктических «почтмейстеров», как и автографы начальников станций, украшают конверты и почтовые карточки со штемпелями станций СП.

За период годового цикла деятельности каждой смены полярников станция дважды переживает подъем и спад почтового обмена с Большой Землей. Кривая активности почтового сообщения определяется известными закономерностями. Период наивысшей активизации приходится, как правило, на осенний и весенний сезон: осенью — с октября до середины ноября, весной — с марта до середины мая. В эти месяцы проводятся традиционные ВВЭ «Север». С помощью полярной авиации происходит снабжение дрейфующих станций и смена состава зимовщиков, закончивших годовой цикл.

Таким образом, с приходом лета и зимы в почтовом обороте наступают перебои: большие — летом и малые — зимой. Это вовсе не значит, что прекращается и замирает жизнь на дрейфующем почтамте. По сути дела, так называемый «ход почт» не останавливается, полярники «питаются» не одними только радиограммами и специальными радиопередачами... Нет, почта ходит на полюс. Пусть в летние месяцы нет посадок самолетов на станцию — почту продолжают концентрировать на исходной базе на Диксоне, Челюскине или Тикси, чтобы при случае передать ее там летчикам самолетов ледовой разведки. А те сбрасывают почту полярникам-полюсникам. Так что вакуум чувствуется скорее не на полюсе, а где-нибудь в Ленинграде или Москве, жители которых ждут писем с дрейфующих станций.

Фактически всего лишь 3—4 раза в год коллекционеру предоставляется более или менее реальная, так сказать, запрограммированная возможность отправить почту в адрес станции СП. Любое ожидание в тягость, и нередко можно слышать сетования на то, что корреспонденция где-то почему-то задерживается и письма с желанными штемпелями приходят подчас спустя месяцы... Но ведь в том то и дело, что из миллиардов писем, ежегодно пересылаемых через отделения связи в СССР, самый долгий путь проделывают те, которые адресованы с дрейфующих станций. Случаются, правда, и сюрпризы, уже на 4—5-й день после отправки со станции письмо попадает к адресату.

Минимальные сроки доставки корреспонденции приходятся, как /травило, на периоды полетов в рамках ВВЭ «Север». Под минимальными следует понимать сроки от 4—5 до 10 дней. Максимальные сроки прохождения письма приходятся, в основном, на середину зимы, когда полеты ограничены из-за полярной ночи.

Не всегда гашение корреспонденции производится к прибытию на станцию самолета. Нередко почта по разным причинам подолгу ждет отправки на материк. Вот пример. В день прохождения станции СП-15 над Северным полюсом этот исключительный случай был отмечен гашением календарным штемпелем. Почти все погашенные конверты с датой «4.12.67» попали на борт самолета не ранее, чем 7 января 1968 г., то есть лишь с возобновлением рейсов после многомесячного перерыва. Так возникают иной раз задержки с доставкой почты.

В каком же порядке следует обычно почтовая корреспонденция? Рассмотрим дальнейший путь письма, ушедшего со станции СП-15 7 января.

Первый пункт на континенте, куда его доставили, был мыс Челюскин. Здесь письмо ждало первой оказии на Диксон. В почтовом отделении Челюскина корреспонденция может пролежать целую неделю. Это зависит от метеорологических условий. Арктические аэропорты часто бывают закрыты для самолетов из-за погоды. Наконец, письмо обрабатывается на Диксоне, точнее в островном отделении связи «Остров Диксон» или «Диксон-1». Здесь, правда, не часто ставится транзитный штемпель: корреспонденция следует через Амдерму на Москву или через Архангельск на Ленинград. Вот и получается, что в общей сложности филателистическое письмо с дрейфующей станции доставляется за 2—3 недели, а то и за месяц-полтора.

Известны случаи, когда письма со станций СП возвращались к коллекционерам только тогда, когда уже давно была закончена эвакуация станции.

Почтовая деятельность дрейфующих станций

Таблица 9

 

Дрейфующая станция

Продолжительность дрейфа станции

Продолжительность использования штемпеля

Средняя частота движения почт (количество отправок)

Средняя

длительность прохождения письма до Москвы

1

2

3

4

5

СП-1

СП-2

СП-3

СП-4

8.4.1954—19.4.1957

Октябрь 1955—19.4.1957

10

1 5 дней

СП-5

21.4.1955—5.10.1956

5.11.1955—5.10.1956

6

23 дня

СП-6

19.4.1956—14.9.1959

19.4.1956—14.9.1959

15

17 дней

СП-7

23.4.1957—11.4.1959

23.4.1957—11.4.1959

10

38 дней

СП-8

27.4.1959—19.3.1962

27.4.1959—19.3.1962

15

34 дня

СП-9

28.4.1960—29.3.1961

22.4.1960—29.3.1961

6

15 дней

СП- 10

17.10.1961—29.4.1964

17.10.1961—29.4.1964

20

18 дней

СП- 11

16.4.1962—20.4.1963

16.4.1962—20.4.1963

6

28 дней

СП- 12

30.4.1963—25.4.1965

30.4.1963—25.4.1965

8

47 дней

СП- 13

22.4.1964—26.4.1967

22.4.1964—26.4.1967

15

14 дней

СП- 14

1.5.1965—12.2.1966

1.5.1965—12.3.1966

6

9 дней

СП- 15

15.4.1966—25.3.1968

15.4.1966—25.3.1968

10

30 дней

СП- 16

10.4.1968—22.3.1972

10.4.1968—22.3.1972

15

29 дней

СП- 17

18.4.1968—16.10.1969

Май 1968—16.10.1969

10

15  дней

СП- 18

9.10.1968—24.10.1971

1.1.1969—24.10.1971

20

15 дней

СП- 19

7.11.1969—17.4.1973

7.11.1969—17.4.1973

15

12 дней

СП-20

22.4.1970—17.5.1972

22.4.1970—17.5.1972

13

10 дней

СП-21

30.4.1972—17.5.1974

30.4.1972—17.5.1974

15

10 дней

СП-22

13.9.1973

25.12.1973

Дрейф  продолжается

 

Как видно из таблицы, средняя длительность прохождения письма до Москвы лишь в трех случаях (со станции СП-14, СП-20 и СП-21) составляла 9—10 дней. Вывод сделан на основании анализа значительного количества корреспонденции, прибывшей с этих станций. В общей сложности просмотрено 150 писем всех дрейфующих станций — от СП-4 до СП-21, действительно совершивших путешествие от полюса до Москвы в почтовом мешке. 33 письма находились в дороге менее 10 дней каждое, а вот 10 письмам потребовалось более 100 дней (причем несколько писем из этого числа проходили даже за 175 дней). Особо длительные сроки следует объяснить тем, что иногда почта, доставленная самолетом в Ленинград, не сразу попадает в почтовое учреждение.

Из сказанного следует вывод, что особенности почтового сервиса весьма сказываются на успешном оснащении коллекций такой незаменимой документацией, как письма дрейфующих станций.

Успех в приобретении гашений зависит не только от продолжительности работы той или иной станции, но и от превратностей судьбы. А она нередко бывает жестокой по отношению к горстке полярников в центре Арктического бассейна. Некоторые дрейфующие станции оказываются вынужденными срочно эвакуироваться в связи с аварийной обстановкой. Именно в этом кроется объяснение того, что, например, конверты со штемпелями станций «Северный полюс-11» и «Северный полюс-14» встречаются реже, чем, скажем, конверты «Северного полюса-8».

9.4. Марки

Идея выпуска марок, посвященных исследованию Северного полярного бассейна с помощью дрейфующих станций СП, родилась почти одновременно с первым в мире почтовым отделением во льдах Центральной Арктики.

...Когда в ноябре 1955 г. Министерство связи СССР выпустило в обращение серию из двух марок (№№ 1849—1850), снабженных надпечаткой в честь «воздушного моста» между Северным полюсом и Москвой, это событие было воспринято как веха в истории полярной почты. Филателисты сравнивали новые марки со знаменитым выпуском 1935 г., посвященным перелету летчика С. Леваневского. Марки дрейфующей станции СП-4 стали, вместе с тем, и своего рода рычагом, поднявшим полярную филателию на уровень, который был ей прежде неведом. Коллекционеров 50-х годов захватила полярная тематика. За рубежом также возрос интерес к реликвиям советской полярной почты.

Пожалуй, это был единственный случай, когда в центре внимания оказалась сама марка, а не почтовый штемпель — главный герой полярной филателии. Все объясняется спецификой марки: во-первых, она имела ярко выраженную «полярную родословную», во-вторых, малый тираж выпуска сразу окружал его ореолом раритета. И хотя у этого выпуска был статус рядового коммеморатива и марки могли франкировать любое «сухопутное» почтовое отправление, вряд ли нашелся хоть один простак, который наклеил бы такую марку, скажем, на письмо своей тетушке в Одессу...

Вслед за марками с надпечаткой в том же месяце появилась специальная серия «Дрейфующая научная станция «Северный полюс». На трех марках серии — два сюжета: общий вид станции и полярник, занятый научными наблюдениями (№№ 1851 —1853). На следующий год вышла в обращение еще одна марка, на этот раз авиапочтовая, также посвященная дрейфующей станции «Северный полюс» (№ 1893). Для полноты обзора назовем также блок 1958 г. «Научная дрейфующая станция «Северный полюс» (№ 2229) и надпечатку на этом блоке, сделанную по случаю 25-летия станции СП-1 в 1962 г. (№ 2694).

Этим кратким перечнем исчерпывается весь «каталог» марок, посвященных дрейфующим станциям послевоенного времени, когда они получили свои почтовые учреждения. Шесть марок и два блока, отдавшие дань новому, неведомому в прошлом почтовому маршруту, навсегда войдут в историю полярной почты. Трудно, однако, даже приблизительно представить себе, какая часть тиража этих выпусков действительно побывала на дрейфующих станциях. Ведь все они выпущены как рядовые коммеморативы, и в этом плане не представляет исключения марка 1956 г. (№ 1893), предназначенная для воздушной почты. Все перечисленные здесь марки (не считая, конечно, блоков и марок с надпечатками) использовались населением в повседневном обиходе как обычные знаки почтовой оплаты.

Какие последствия имела эта общедоступность для «полярной судьбы» марок?

Ни одна из перечисленных серий не может быть отнесена к семейству почтовых «долгожителей». Их поле деятельности ограничивается, в основном, пределами одного 1956 года. В почтовом обороте страны они имели, в силу этого, довольно скромный удельный вес: уже в 1957 г. марки №№ 1851—1853 и № 1893 почти не встречались в обращении. На письмах полярной почты эти марки встречались в период 1956—1958 гг. Причем наибольшая концентрация их имела место в 1956 г., когда практически любая корреспонденция со станции СП могла франкироваться этими марками.

Темпы убывания запасов находящихся в обращении марок зависят от разных факторов. Существенным фактором следует считать, видимо, появление беспрецедентных почтамтов в дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана. Период 1956—1958 гг. — это время функционирования четырех дрейфующих станций: СП-4, СП-5, СП-6, СП-7. Письма с этих станций преимущественно и явились, так сказать, «полем деятельности» советских знаков почтовой оплаты с новым, необычным для того времени сюжетом. Значительно реже встречаются они на письмах станции СП-8. Зато отдельные марки из блока «Научная дрейфующая станция «Северный полюс» (№ 2229) некоторое время служили обычной франкатурой для почты станции СП-8 («несмотря на идентичность рисунка, марки из блока легко определить по синему полю перфорации). Письма с наклеенными цельными блоками встречаются довольно редко. Появившись вначале — по инициативе отдельных любителей — на станции СП-6, они попадали затем на СП-7 и в несколько большем количестве — на СП-8.

Блок с надпечаткой «25 лет с начала работы станции СП-1» практически почти не имел почтового обращения в силу своего малого тиража и высокого номинала. Лишь отдельные энтузиасты рискнули послать незначительное количество блоков в Арктику. Они погашены на письмах, пришедших со станций СП-10 и СП-11. Несколько чаще можно встретить на конвертах дрейфующих станций марки-одиночки из этого блока.

Оценивая роль марок полярной тематики в почтовом обиходе дрейфующих станций, следует помнить, что самой почте никогда не принадлежала инициатива в приспособлении их функций к потребностям полярной филателии. У них фактически не было никаких преимуществ, кроме тематико-эстетических, перед любой «дежурной» маркой будничного стандарта. Таким образом, полярная целевая франкатура — это не условие, а всего лишь дело доброй воли клиента, пользующегося услугами почты. Что же касается преимуществ почтовой корреспонденции, оформленной не случайными коммеморативами или первым попавшим под руку стандартом, а тематическими марками с соответствующим сюжетом, то преимущества эти имеют значение только при «конкурсе» — при филателистическом соискательстве и соперничестве.

9.5. Цельные вещи

Среди художественных маркированных конвертов — цельных вещей, выпускаемых Министерством связи СССР, изредка встречаются конверты полярной тематики. Они специально не предназначены для почтовой связи с полярными районами и, в частности, с дрейфующими станциями. В большинстве своем они поступают в почтовый оборот из самых разнообразных пунктов, и коллекционерам подчас нелегко «вылавливать» такие конверты из общего потока выпусков Министерства связи.

Основная масса полярных цельных вещей используется населением как рядовые знаки почтовой оплаты. Некоторая часть этих сюжетно разнообразных и по-своему интересных выпусков попадает с филателистической почтой и на дрейфующие научные станции в Арктический бассейн. Однако в сопоставлении с тем спросом, каким они пользуются у коллекционеров, таких цельных вещей явно недостаточно.

Первый в СССР маркированный конверт полярной тематики стал одновременно и первым конвертом, посвященным дрейфующей станции. Он издан Министерством связи 31.8.1955 г. с конкретным подрисуночным текстом: «Станция «Северный полюс-4»» (№ 135 по каталогу Центрального филателистического агентства «Художественные маркированные конверты СССР»).

Советским дрейфующим станциям посвящены также цельные вещи, выпускавшиеся с большими интервалами в 1959 г (№ 970) 1962 г. (№ 1980) и 1968 г. (№ 5996). Кроме того, дважды выпускались ретроспективные цельные вещи, приуроченные к юбилеям станции СП-1: в 1962 г.; (№ 1989) и в 1967 г. (№ 5284). В обоих случаях в центре рисунка изображена папанинская четверка, приветствующая самолет.

9.6. Служебные конверты

Важной особенностью, характерной для почты советских дрейфующих станций, являются экспедиционные конверты. В обиходе их называют служебными или фирменными. Эти конверты выпускаются небольшим тиражом для нужд участников экспедиций Арктическим и Антарктическим институтом. Именно им и отдают предпочтение многие филателистические «гурманы», хотя для большинства более доступны цельные вещи с полярными сюжетами, выпускаемые Министерством связи СССР.

Размер конвертов выдержан в духе советских почтовых традиций и составляет 155X112 мм. Впервые они выпущены в 1956 г. — почти одновременно с появлением первого почтового штемпеля на дрейфующей станции. Первоначальные тиражи были предназначены исключительно для довольно ограниченной и только нарождавшейся переписки коллективов станций СП с Большой Землей.

Многие годы экспедиционные конверты имели строго деловое оформление — содержали лишь полное название и номер дрейфующей станции. В последнее время они снабжаются и иллюстрацией. Иногда выпуски таких конвертов повторяются (в зависимости от продолжительности дрейфа станции), и в таких случаях возможны изменения шрифта надписей и, соответственно, даты выпуска и указания тиража.

Вряд ли целесообразно классифицировать такие конверты по цвету бумаги, как это делали некоторые зарубежные исследователи (например, М. фон Мейерен из ГДР). Ведь в данном случае коллекционер имеет дело со служебным, а не с почтовым выпуском и никто не коллекционирует «безмарочные» конверты как самостоятельные издания — то есть без почтовой экипировки. Другое дело — выходные данные, приводимые на этих конвертах. Филателисту не следует пренебрегать показаниями, которые он может почерпнуть, изучая эти данные: дату выпуска, размер тиража. Такая информация позволяет составить более полное представление о почтовом обороте на дрейфующих станциях.

Для доставки корреспонденции в служебных конвертах марки не обязательны. Значительная часть такой почты идет без франкатуры. Правда, бывают случаи, когда отделения связи, вручающие такое письмо адресату, облагают его дополнительным сбором. В таких случаях на конверте ставится штамп «Доплатное». Вероятно, именно по этой причине, а не красоты ради отправители предпочитают оплачивать и эти служебные письма почтовыми марками.

Для служебной и личной корреспонденции зимовщиков первых дрейфующих станций 50-х годов предназначалась специальная почтовая бумага с названием и номером станции. Письма в таком оформлении стали предметом поисков у любителей полярной почты.

9.7.  Штемпеля

Среди любителей почты дрейфующих станций безраздельно царствует культ штемпеля. И тем не менее, редкому филателисту удается здесь достичь комплектности — так велико число разновидностей по вариантам начертания и цвету краски, так широка шкала наиболее характерных и важных дат гашения.

На всех станциях СП, начиная с СП-4, имелось по одному штемпелю независимо от количества смен и продолжительности дрейфа (правда, менялась краска). Единственное исключение — штемпеля станции «Северный полюс-8»: вначале был 1-й тип (традиционного диаметра 25 мм), а затем 2-й тип (диаметра 30 мм). Все известные варианты начертания основных штемпелей — не что иное, как дубликаты, хранившиеся в Москве.

Казалось бы, о штемпелях станций СП уже давно все известно, важно только знать элементарные истины. В действительности же в этом деле немало путаницы и проблемой № 1 стала проблема вариантов.

Печальной страницей в истории почты дрейфующих станций явился период 1956—1961 гг. Тогда и получили распространение полярные письма, погашенные дубликатными штемпелями. Они описаны в филателистической литературе как штемпеля «второго типа». Легко отличимые по начертанию шрифта, размерам букв и их расположению, они, тем не менее, в течение ряда лет дезориентировали коллекционеров. Дело в том, что эти письма нередко имели правильное почтовое оформление: адрес, штемпель прибытия и иногда даже штемпель заказного отправления. Такие письма получили распространение, главным образом, за рубежом. Централизованным гашением дубликатными штемпелями, никогда не использовавшимися на дрейфующих станциях «Северный полюс», а также их массовым экспортом занимались некоторые торгующие организации.

Важное значение для воссоздания истинной картины почтовой функциональности советских дрейфующих станций имеют даты на штемпелях. В период наиболее интенсивного воздушного сообщения между станциями СП и Большой Землей — осенью и весной — и проходит основной поток корреспонденции.

Отсутствие информации у торгующих организаций о точных днях высокоширотных воздушных экспедиций «Север» и о днях начала и завершения дрейфа приводило к тому, что филателистические собрания засорялись конвертами с такими датами на штемпелях, которые не соответствовали истинному сроку их употребления на дрейфующих станциях. Такие экземпляры не могут рассматриваться в качестве почтовой документации, они лишь дезориентируют их владельцев. Разумеется, коллекционной ценности они не представляют. Происхождение их объясняется, по-видимому, тем, что при ведомственной передаче и при обратном ходе штемпеля он фактически бесконтролен. Чаще же всего несовпадение даты на штемпеле и сроков дрейфа обнаруживается на дубликатных экземплярах.

Неверно ориентирует коллекционеров о сроках употребления почтовых штемпелей дрейфующих станций и «Каталог советских специальных почтовых штемпелей» (издание Главной филателистической конторы, Москва 1963 г.). Приведенные на стр. 204 сведения указывают сроки действия станций. Однако даты употребления штемпелей не всегда совпадают со сроками дрейфа станции СП.

В период деятельности почтовых учреждений на дрейфующих станциях 50-х годов коллекционеры имели весьма приблизительное представление об особенностях обработки и доставки полярной почты. Имевшее в первые годы место некоторое безразличие ответственных за почту к соблюдению календаря при работе со штемпелем нанесло известный урон документальной ценности полярных писем. Известны случаи, когда дата на штемпеле неделями не передвигалась, а соблюдению часового времени не уделялось никакого внимания.

Впоследствии почтовые штемпеля употреблялись в более точном соответствии со своим назначением. Уходящую почту стали обрабатывать ко времени отбытия самолета, и это дало возможность — правда, в порядке исключения — «привязывать» ее к месту действия, то есть ставить на конвертах координаты местонахождения станции в момент гашения. Соблюдению точности помогло и то, что при изготовлении штемпелей в дальнейшем отказались от включения в нумератор цифр для указания часа отправки почты.

Почтовые календарные штемпеля были многие годы не единственными штемпелями, которые приходили с полюса на конвертах. Двенадцать дрейфующих станций использовали служебный экспедиционный штемпель, который иногда встречается на конвертах, главным образом, служебной переписки. Это прямоугольный штамп, имевший, как правило, размер 89X20 мм. Текст его с годами видоизменялся.

Экспедиционные штемпеля применялись беспрерывно с 1956 г. по 1969 г., начиная со станции СП-6 и кончая станцией СП-17 (на станции СП-16 он применялся до самого закрытия в марте 1972 г.). Несмотря на то, что это не штемпеля почтового ведомства, они пользовались большим успехом у филателистов. С одной стороны, они служили дополнительным украшением полярного конверта, а с другой, нередко были веским доказательством подлинности почтового отправления — сочетание дубликатного почтового штемпеля со штемпелем экспедиционным невозможно.

9.8. Отметки доставки

Осведомленность филателиста в области оформления почты дрейфующих станций имеет важное значение. При первом же знакомстве с конвертом, заинтересовавшим филателиста, можно определить, действительно ли он, как говорится, «прошел почту» или вообще не побывал в почтовом мешке и является письмом «одолжения», а то и просто продуктом дубликатного гашения. Знание отличительных признаков почты дрейфующих станций необходимо коллекционеру для того, чтобы определить подлинность имеющихся у него конвертов. Предпочтительнее любой экземпляр, независимо от степени сохранности, который обладает всеми признаками того, что он действительно побывал в почтовом мешке. Заметим, что нередко такой экземпляр вступает в противоречие со сложившимся представлением об эстетике почтового документа.

Подлинные экземпляры, доставленные нормальным почтовым путем, имеют следующие отличительные признаки: при адресовании внутри страны — адрес и штемпель прибытия; при адресовании за границу — штамп «Международное» (со второй половины 60-х годов не применяется). Кроме того, на этих экземплярах как на лицевой, так и на обратной стороне иногда ставится транзитный штемпель (штемпель прохождения) в узловых почтовых пунктах Тикси, Черского или Диксона — на арктическом побережье, Ленинграда или Москвы — в главных точках сортировки почты. Встречаются и другие виды отметок почтовой службы, не имеющие на первый взгляд особого значения, но при внимательном анализе представляющие большую документальную ценность.

Отметки почтовой доставки на полярных письмах, как и на письмах авиапочты, являются самым весомым аргументом подлинности. Вот почему, кстати, когда идет речь о коллекциях полярной почты, нельзя считать приемлемым совет автора «Очерка по теории тематической филателии», который, рекомендуя использовать гашение на вырезке без марки, писал: «Для лучшего выражения темы не требуется обращать внимание на отметки почтовой службы». В случае с полярной почтой дело обстоит наоборот: именно для выражения специфики корреспонденции, адресованной с дрейфующих научно-исследовательских станций (а раскрытие этой специфики относится к числу благодарных задач филателистического исследователя Арктики и Антарктики), и должны бережно сохраняться сопутствующие отметки почтовой службы. Продолжая эту мысль, можно придти к любопытному выводу: чем насыщеннее полярный конверт всевозможными отметками почтово-служебного характера, тем большую филателистическую ценность он представляет.

Иногда среди прочих пометок доставки встречается штамп доплаты.  Его  ставят  в  некоторых почтовых отделениях на тех  экспедиционных   (служебных)   конвертах   станции   СП,  которые   прошли к адресату без  франкировки. Однако это отнюдь не является правилом. Нередко корреспонденция дрейфующих станций, если она отправлена в  служебных конвертах,  не облагается  пошлиной. Заказные письма дрейфующих станций СССР следует отнести к  разряду  филателистических  редкостей.   Регистрация  отправляемой корреспонденции имела место только на трех станциях: СП-4, СП-5,   СП-6.   Известны    следующие    типы   заказной   регистрации при пересылке внутри страны:   «Заказное»,  «Заказное №....» или   «Заказное  по  авиа».   Оттиски   делались   резиновым  штампом фиолетового,   синего   или   черного   цвета,   а   номер   вписывался   от руки.   Встречаются   экземпляры   с   дубликатным   гашением,   также оформленные в виде заказных писем. В этих случаях для регистрации применялся  металлический штамп  с  надписью по-французски: «Pole nord-4»  —и так далее.

9.9. Станции

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-1»

Дрейфующая станция. Какая она, эта маленькая территория советских людей в нейтральных водах Ледовитого океана? Вокруг — с десяток домиков на полозьях. Палатки для служб. Мачты антенн. Дизельная электростанция. Кают-компания, камбуз, баня. Мощные ртутные лампы и прожекторы выхватывают их из тьмы, раздвигают мрак полярной ночи над лагерем.

Одна за другой открываются и завершают свою миссию дрейфующие станции СП. Новые вестники передового дозора полярной науки — видавшие виды полярные письма начинают свое плавание в океане филателии вслед за тем, как в эфире впервые прозвучат позывные UPOL.

Ни одна дрейфующая станция не похожа на предшествующую. И почтовая история каждой новой станции пишется заново.

 

Карточка QSL (коротковолновой связи со станцией «Северный полюс») с позывными станции: UPOL

 

...Впервые в истории после Роберта Пири люди снова стояли на полюсе. Произошло это 21 мая 1937 г.

Для переброски четырех полярников была организована советская высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ). Руководил экспедицией «полярный академик» О. Ю. Шмидт. В то время он был начальником Главного управления Северного морского пути. Кстати, уже тогда была в почтовом обращении марка, посвященная Шмидту, национальному герою (№ 487). А в 1966 г. снова выпущена советская почтовая марка, отметившая память О. Ю. Шмидта (№ 3346).

Первожители дрейфующей станции — И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов и Э. Т. Кренкель — вылетели в Арктику из Москвы. Старт воздушной экспедиции был дан 22 марта 1937 г. на самолетах АНТ-6. Изображение подобного самолета появилось на 30-копеечной марке из серии «Воздушная почта» 1937 г. (№ 562). АНТ-6 был четырехмоторным монопланом. Такие самолеты широко использовались в те годы в Заполярье.

Полет проходил через Холмогоры, Нарьян-Мар, Маточкин Шар, остров Рудольфа. Все пункты перелета обозначены на двух марках из серии «Воздушнаяэкспедиция на Северный полюс в 1937 г.» (№№ 583, 584). Самолеты делали посадки для заправки горючим, их то и дело задерживали метеоусловия. Естественно, что участники экспедиции отправляли из пунктов посадки частную корреспонденцию.

 

Оттиск штемпеля Нарьян-Мара

 

 

Письмо, отправленное О. Ю. Шмидтом по пути на Северный полюс. Погашено 4 апреля 1937 г. во время остановки в Нарьян-Маре

Дополняя ту информацию, которую сообщают о маршруте полета указанные марки, укажем, что график следования экспедиции выглядел так:

Москва. Старт 22.3.1937 г.

Холмогоры. Посадка 22.3.1937 г. Вынужденная задержка по метеоусловиям. Могли быть письма.

Нарьян-Мар. Посадка 30.3.1937 г. Вынужденная задержка по метеоусловиям. Отправлены письма.

Маточкин Шар (остров Новая Земля). Посадка 12.4.1937 г. Задержка по метеоусловиям.

Остров Рудольфа. Посадка 18.4.1937 г. Длительная задержка по метеоусловиям.

Северный полюс. Посадка 21.5.1937 г. Письма родным отправлены с летчиками, налажена радиосвязь.

Автору известна корреспонденция начальника экспедиции О. Ю. Шмидта. После посадки машины летчика В. С. Молокова «СССР Н-171» в городе Нарьян-Маре, последнем пункте на материке, Шмидт через три дня написал частное письмо в Москву.

Весь апрель и большую часть мая экспедиция провела в пути. Сразу после посадки начиная с 21 мая по 5 июня шло строительство станции, прилетали самолеты с грузом. Официальное открытие первой в мире дрейфующей станции «Северный полюс-1», обосновавшейся всего лишь в 20 км от полюса, состоялось 6 июня. Всему миру стали известны радиопозывные RAEM, которые посылал в эфир радист Э. Т. Кренкель. Единственной связью с внешним миром стало радио (карточки, подтверждавшие установление связи, рассылались Кренкелем по почте из Москвы с марта 1938 г.).

По первоначальному плану экспедиция должна была продолжаться полтора года. Однако непредвиденная скорость дрейфа внесла свои коррективы. Раньше, чем предполагалось, послали полярникам весть о подготовке кораблей для встречи их в Гренландском море. Экспедиция длилась 9 месяцев (274 дня), льдина прошла более 2000 км. Ледоколы «Таймыр» и «Мурман» сняли 19 февраля 1938 г. четверку зимовщиков за 70-й широтой, всего в нескольких десятках километров от берегов Гренландии.

По тем временам это была самая значительная арктическая экспедиция. Помимо доказательства возможности жить и работать длительное время на льду, коллектив станции собрал ценнейшие научные данные.

Вместе с новой эпохой в освоении Арктики началась и советская страница в истории арктической почты. Высадка научной станции на полюсе как бы послужила сигналом для почты СССР.

Вначале появилась уже упоминавшаяся серия «Воздушная экспедиция на Северный полюс в 1937 г.» (№№ 583—586). Эскизы выполнены тогда еще молодым мастером почтовой графики В. В. Завьяловым. Помимо маршрута воздушной экспедиции (номиналы марок 10 и 20 коп.), в серию включен сюжет, символизирующий блестящий успех экспедиции: флаг СССР на Северном полюсе (номиналы марок 40 и 80 коп.). При выпуске марок первых двух номиналов применена литографская печать, последние две марки печатались способом типографской печати. Кстати, последние миниатюры относятся к тем очень немногим советским маркам, которые выполнены не на обычно использовавшейся бумаге, их печатали на впервые изготовленной плотной бумаге с цветными волокнами. В каталоге ГФК 1958 г. эта особенность марок не отражалась, а в каталоге ЦФА 1970 г. сказано только о плотной бумаге. Марки номиналом 40 и 80 коп. были выпущены очень небольшим тиражом в беззубцовом исполнении.

 

Серия марок  «Воздушная  экспедиция  на Северный полюс в 1937 году»

 

Беззубцовые   выпуски   марок  номиналами  40   и 80 коп. в парочках

 

 

Серия не предназначалась для франкирования писем с Северного полюса. Марки послужили лишь своеобразными вестниками экспедиции. Дело здесь не в сроках выпуска. Серия появилась на финише эпопеи, когда четверка полярников находилась в пути на Родину. Допускают ошибку те каталоги зарубежных фирм (в частности, «Михель»), которые называют датой выхода марок 25 февраля 1938 г. Эта информация опровергается реальным коллекционным материалом, о котором пойдет речь ниже.

Вторая серия — «Снятие полярников с дрейфующей станции «Северный полюс-1» — выпущена 21 июня 1938 г. (№№ 602—605). Марки по эскизам И. И. Дубасова отпечатаны типографской (10 и 20 коп.) и глубокой (30 и 50 коп.) печатью. Один сюжет показывает встречу полярников на льдине с экипажем ледоколов «Мурман» и «Таймыр», другой изображает героев на борту ледокола. Кстати, эта миниатюра — единственная среди восьми «папанинских» марок — служит документально точным воспроизведением факта. Художник выполнил эскиз по фотоснимку, сделанному в момент возвращения участников экспедиции в Ленинградский порт. У острова Кронштадт на судно прибыла группа корреспондентов и фотографов. Участников дрейфа попросили встать на капитанском мостике и сфотографировали.

В 1973 г. выпущена марка, отметившая 70-летие Эрнста Кренкеля. Портрет знаменитого полярного радиста дан на фоне трех зарисовок из жизни Кренкеля на арктических зимовках. Особенно характерен сюжет справа от портрета: очертания знакомой папанинской палатки, радиомачты, Северное сияние... Марка напоминает об участии Кренкеля в дрейфе станции «Северный полюс-1». Памяти Эрнста Теодоровича посвящены также маркированный конверт Министерства связи СССР (16.10.1973 г.) и чернодрук его марки, выпущенный ВОФ. В день 70-летия, 24 декабря 1973 г., в Москве на почтамте состоялось спецгашение. Интересная деталь спецштемпеля — позывные RAEM.

Итак, в альбоме коллекционера, систематизирующего материал о дрейфующей станции СП-1, прочно заняли место две относительно доступные серии марок 1938 г. Но можно ли считать тему исчерпанной? Такой вывод был бы поспешным.

Если океанография, геофизика и другие науки давным-давно подвели черту под итогами беспримерного дрейфа первой в мире научной станции во льдах Северного Ледовитого океана, то филателия, оказывается, отнюдь не сказала последнее слово, подарив людям общеизвестные почтовые сувениры полярной эпопеи. Самое любопытное осталось за пределами каталогов.

Оказывается, есть и иные интересные для филателиста свидетельства дрейфа станции СП-1. Одни из них известны лишь из литературных источников, и мы вправе поставить их под сомнение. Другие же — реально существующая документация, поиск которой сопряжен со множеством трудностей, но зато с лихвой вознаграждает затраченные усилия.

 

Серия марок «Снятие полярников с дрейфующей станции «Северный полюс-1»

 

Беззубцовый выпуск марок номиналом 50 коп.

 

Поиски филателистических материалов по станции СП-1 помогли сделать еще одно интересное открытие...

Филателистический журнал «Заммлер-экспресс» (ГДР) опубликовал в № 7 за 1965 г. изображение малоизвестной рекламной марки-виньетки, выпущенной в Испанской республике. Она появилась после того, как Москва проводила в путь участников экспедиции на Северный полюс.

Оказалось, однако, что это не единственная виньетка: в 1937 году в республиканской Испании была выпущена целая серия виньеток Общества друзей Советского Союза. Четыре из них посвящены советским полярным исследователям. Они стали, кстати, первым филателистическим «аккомпанементом» экспедиции.

На каждой виньетке обозначено по-испански сокращенное наименование Общества: AUS (Amigos Union Sovetico) и номинал: 10 сантимов. Кроме чисто служебных надписей, есть подрисуночные тексты: «Герои полюса», «Герои экспедиции на полюс», «Начальник полюсной экспедиции со своим сыном». На одной виньетке все надписи сделаны на каталонском языке: «В честь Советского Союза, 1937 год. Четыре зимовщика на полюсе».

По всей вероятности, основой для всех четырех сюжетов могли быть лишь снимки, сделанные в момент проводов экспедиции. Поэтому хоть какой-то свет на историю испанского выпуска мог пролить лишь тот, кто попал в объектив фотокамеры, запечатлевшей участников экспедиции.

Интересные подробности удалось выяснить у Владимира Шмидта, кандидата технических наук, одного из сыновей «полярного академика», находившегося на аэродроме при вылете экспедиции.

 

Виньетки, выпущенные в Испании в 1937 г.

 

Три виньетки из четырех выполнены по фотографиям, сделанным перед отлетом экспедиции 21 марта или 22 марта 1937 г., на Центральном аэродроме Москвы (там, где находится ныне вертолетная станция аэровокзала). Пока зимовщики, их родственники и друзья, провожавшие экспедиционные самолеты в далекий путь, находились в томительном ожидании (несколько часов не приходило «добро» от синоптиков), фоторепортеры делали свое дело. Надо сказать, что О. Ю. Шмидт, не проявляя заметного интереса к филателии, придавал большое значение фото- и кинодокументации в период своих арктических экспедиций. По его инициативе каждый раз в нужный момент на месте были фоторепортеры. Это сыграло важную роль, когда выпускалась серия почтовых марок в честь челюскинской эпопеи. Известно, что эскизы почти всех марок этой серии выполнены именно по уникальным фотоснимкам, сделанным в свое время в Арктике.

Естественно, что все журналы и газеты запестрели в те мартовские дни снимками, сделанными на аэродроме. Впоследствии эти фотографии попали на виньетки Испании. Кстати, все снимки сделаны на фоне четырехмоторного самолета Н-170 с надписью «Авиа-Арктика» на борту.

Четвертая виньетка этой серии (с надписью на каталонском языке) сделана по снимку, который был выполнен уже на Северном полюсе, в момент прощания папанинцев со Шмидтом и летчиками, доставившими их на льдину.

Имела ли экспедиция, зимовавшая на дрейфующей станции, свой почтовый штемпель? Ни в дневниках И. Д. Папанина, ни в записках других участников экспедиции нет упоминаний какого-либо штемпеля для обработки почты. И лишь известный полярный летчик М. В. Водопьянов в своих книгах об экспедиции не раз писал о штемпеле, который будто бы имелся в экспедиционном имуществе. Впервые упоминание этого штемпеля появилось уже год спустя после завершения экспедиции. В книге «К сердцу Арктики» Водопьянов указывал: Папанин «штемпелевал все письма, которые нам предстояло доставить на Большую землю». Двенадцать лег спустя в другой книге —«Полюс» — летчик снова говорил о штемпеле.

Как относиться к этой версии? Поскольку никто из участников дрейфа не подтвердил приведенного факта, следует считать ее основанной на недоразумении.

Другое сомнительное свидетельство почтовой документации можно встретить в выпущенном в США в 1966 г. «Американском каталоге воздушной почты».

Зарегистрировав под № 1304 почтовый выпуск СССР, посвященный экспедиции, авторы каталога дают следующее разъяснение:

«1938 г., 18 марта. Советский эвакуационный полет. Советские самолеты эвакуировали советскую экспедицию на Северный полюс во льдах Арктического океана и при обратном полете доставили небольшое количество почты в Москву. На конвертах — марки СССР, посвященные Северному полюсу, и цветное изображение самолета в полете над лагерем северополярной экспедиции вблизи Северного  полюса  в  Арктическом  океане.   Стоимость — 75  долларов»

Следует заметить, что описанный конверт действительно выпускался в 1938 г. и он должен квалифицироваться как официальное издание Народного комиссариата связи. Однако применялся он тогда при иных обстоятельствах. В каталоге допущена явная путаница: известно, что эвакуация станции «Северный полюс-1» производилась с помощью ледоколов, а не самолетами. Естественно, не могло быть и доставки авиапочты в Москву. Более того, не было почты и на ледоколах «Таймыр» и «Мурман», взявших курс на Ленинград.

Значительная часть конвертов использовалась населением для обычной переписки. Но небольшое число их, соответственно оформленное, осело в коллекциях филателистов как весьма интересная документация первой советской высокоширотной экспедиции.

В коллекции автора этих строк имеются оригинальные почтовые свидетельства — открытка и два идентичных конверта 1938 г. Значение их в том, что оформлены они по всем правилам (то есть с марками «Воздушная экспедиция на Северный полюс»), отправлены заказной почтой, а почтовые календарные штемпеля точно фиксируют триумфальное возвращение экспедиции на Большую Землю.

Открытка, сданная на почту в Ленинграде 15 марта 1938 г. е память о возвращении зимовщиков (лицевая и обратная стороны)

 

Конверт,   сданный   на  почту  в  Киеве  15 марта 1938 г, в память о возвращении зимовщиков

 

Открытка сдана на почту в Ленинграде 15 марта 1938 г. На штемпеле указано и время: 17 часов. А на другой стороне имеется следующий текст: «15 марта 1938 г. в 16 часов в Ленинградский порт вошел ледокол «Ермак» с четырьмя героями-папанинцами, снятыми с дрейфующей станции «Северный полюс» .

Конверт с надписью «Северный полюс», рисунок на котором совпадает с описанием в «Американском каталоге воздушной почты», сдан на почту в Киеве в тот же день — 15 марта 1938 г. Любопытно, что из письма, обнаруженного в нем, можно сделать вывод: серия новых полярных марок поступила в продажу в достаточном количестве, а вот конверты уже тогда стали редкими. Факты использования их по прямому назначению сами по себе отрадны и говорят о том, что уже в те годы в нашей стране филателисты придавали значение почтовому документированию такого выдающегося события, как первая полюсная экспедиция.

В 1938 г. выпущено и несколько художественных открыток в память об экспедиции на Северный полюс. На одних изображен начальник станции, на других — групповые портреты участников дрейфа. Коллекционеры использовали открытки для карт-максимумов.

Впоследствии дважды отмечался в филателии юбилей станции СП-1, этой знаменательной вехи в истории покорения Арктики.

В 1962 г. к 25-летию начала дрейфа сделана надпечатка на блоке «Северный полюс», выпущенном в 1958 г. (№ 2694 на № 2229), и выпущена цельная вещь (№ 1989). Следует заметить, что сюжет рисунка конверта и надписи несут большую информационную нагрузку, предоставляя в распоряжение филателиста важнейшие сведения о научном подвиге папанинской четверки. На воспроизведенной на конверте карте-схеме Центральной Арктики показан маршрут дрейфа, длившегося 274 дня и благополучно закончившегося 19 февраля 1938 г. На схеме видно, что за это время льдина с научной станцией СП-1 прошла огромный путь и была вынесена дрейфом в Гренландское море. Географические координаты дрейфа прямо не указаны, но с достаточной точностью обозначены.

В 1967 г. к 30-летию экспедиции состоялось спецгашение на почтамте Москвы и вышла в свет новая цельная вещь (№ 5284). Для юбилейного спецгашения использовалась почтовая марка с портретом О. Ю. Шмидта.

Несомненный филателистический интерес представляет блок с надпечаткой 'Красной краской нового текста в три строки: «25 лет с начала работы станции СП-1 (1937—1962)». Номинал всех четырех марок блока оставлен прежний, но уже с учетом нового масштаба цен. На каждой из четырех марок блока также сделана надпечатка новой даты «1962». Изучение надпечаток позволяет утверждать, что они выполнены типографским способом с двух разных наборов. Наборы различаются размерами, взаимным расположением строк и конфигурацией верхней черты в цифре «5».

В филателистической литературе описаны надпечатки двух типов. Та, которую условились считать надпечаткой первого типа, имеет длину первой строки текста 26 мм, длину второй строки — 62.5  мм и высоту — 18,2 мм. Второй тип надпечатки имеет целый ряд ярко выраженных особенностей.  Она ниже и длиннее:  длина первой   строки — 26,5   мм,    второй — 63,2   мм   и   общая   высота — 17.6  мм. Другое ее отличие в том, что вертикальная черта буквы «р»  находится под серединой цифры  «2»,  в то время как  в  надпечатке первого типа буква «р» смещена влево.

 

Различия в конфигурации цифры «5» в надпечатке «25 лет с начала работы станции «СП-1»

 

Оба типа надпечатки сделаны на остатках тиража блока, который был выпущен четырьмя годами раньше. Тираж выпуска с надпечаткой незначительный. Учитывая, что надпечатка сделана на всех трех типах основного блока 7, следует помнить, что могут встретиться разные комбинации сочетания типов блоков и надпечатки. Лишь немногие экземпляры погашены на письмах, отправленных с дрейфующих станций СП начала 60-х годов.

Итак, первая в мире полярная станция во льдах Северного Ледовитого океана еще не породила при жизни нового почтового маршрута. Однако филателистическая картина первой советской экспедиции на Северный полюс весьма многообразна и отнюдь не исчерпывается теми почтовыми марками, которые выпущены в нашей стране в 1938 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-2»

 

Исследования в Центральной Арктике были возобновлены в 1948 г. В 1948—1950 гг. воздушные экспедиции Главсевморпути провели во многих пунктах обширные наблюдения. При этом производились кратковременные высадки групп ученых.

Весной 1950 г. в рамках очередной высокоширотной воздушной экспедиции произведена высадка дрейфующей станции СП-2. Она начала работу 1 апреля к северу от Берингова пролива, в точке с координатами 76°03' сев. шир. и 166°36' зап. долг., а 11 апреля 1951 г. была закрыта. Возглавил станцию М. М. Сомов, впоследствии — начальник первой Советской антарктической экспедиции.

Станция СП-2 в почтовых выпусках не отображена и почтовой связи с материком не имела.

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-3»

 

Станция СП-3 была создана спустя три года после окончания дрейфа ее предшественницы. Она начала работу 9 апреля 1954 г. в районе с координатами 85°58' сев. шир. и 178°00' зап. долг. — между островом Врангеля и Северным полюсом, а закончила 20 апреля 1955 г. Коллектив возглавлял Герой Социалистического Труда А. Ф. Трешников, впоследствии — директор Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Работа станции СП-3 не получила почтово-филателистического отображения; почтовой связи с материком станция также не имела.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-4»

 

В начале апреля 1954 г. в Тикси собрались все, кому предстояло работать на станции СП-4. Арктический поселок Тикси стал «трамплином» для прыжка в высокие широты.

Никогда еще высокие широты не были так густо «заселены», как весной 1954 г. Сколь ни велик был размах исследований, развернутых в Арктике, ни одна из предыдущих экспедиций не могла сравниться с ВВЭ «Север-6», предпринятой весной того года. Созданы сразу две станции: СП-3 и СП-4. Для истории полярной почты важна вторая: именно с нее берет начало почта дрейфующих станций.

Станция СП-4 начала работу 8 апреля 1954 г. к северу от острова Врангеля в точке с координатами 75°48' сев. шир. и 178°25' зап. долг. Первую смену возглавлял Е. И. Толстиков, ныне заместитель начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР.

Интересно, что никогда прежде в истории полярных исследований вертолет не играл такой роли, как при организации станции СП-4. Первый вертолет МИ-4 добрался из Москвы своим ходом до района высадки станции за 75-й градус сев. шир., покрыв расстояние около 8 тысяч км. Не случайно «вписан» вертолет в арктический ландшафт на знаках почтовой оплаты, посвященных станции СП-4, — на марках первой серии и на цельной вещи Министерства связи.

Станция оказалась долговечнее большинства других. В течение трех лет три коллектива зимовщиков, сменяя друг друга, продолжали работу на одной и той же льдине. Она пересекла весь Северный Ледовитый океан, пройдя около 7 тыс. км. В апреле 1956 г. станция приблизилась к географической точке Северного полюса на 12 км.

События, положившие начало почте дрейфующих станций, развернулись в период работы второй смены полярников. Эту смену, приступившую к работе 17 апреля 1955 г., возглавил П. А. Гордиенко. Ему и выпало открыть первый высокоширотный почтамт.

Воссоздать историю учреждения самого необычного в мире почтового отделения весьма сложно. Поскольку в 50-е годы не велось никакой летописи филателистических событий, оказалось очень кропотливым делом восстановление хроники почты того периода. Воссоздать картину почтового обращения между Северным полюсом и Большой Землей удается лишь в той мере, в какой это позволяет имеющаяся корреспонденция.

Многие ошибочно считают, что почтовая функция началась в первые же дни дрейфа станции СП-4. «Первый оттиск официального календарного штемпеля сделан 8 апреля 1954 г.», — говорится в комментариях к переводу книги В. Граллерта «Путешествие без виз». Этой ошибке предшествовала информация, содержавшаяся в каталоге ГФК «Советские специальные почтовые штемпеля». Составитель каталога, рекомендуя вниманию коллекционеров  неспециальные почтовые штемпеля,  также называл первой датой гашения на станции СП-4 8 апреля 1954 г..

К сожалению, ошибка эта вплоть до последнего времени продолжала кочевать по страницам филателистических публикаций. Так, в 1971 г. составители «Спутника филателиста» снова утверждают: на советской дрейфующей станции «Северный полюс-4» почтовое отделение открылось 8 апреля 1954 г. А при переиздании этой книги в 1974 г. ошибка лишний раз доказала свою живучесть..! («Спутник филателиста». М., «Связь», 1974, с. 152).

В действительности же начальный срок функционирования почты не совпадает со сроком научной деятельности на станции. Восьмого апреля на льдину только прилетели руководители ВВЭ и несколько научных сотрудников станции. Еще не начиналась переброска грузов, и об открытии станции говорить было рано. Что же касается доставки почтового штемпеля, то произошло это только через полтора года. Штемпель был выгравирован в Москве, в Дирекции по изданию и экспедированию знаков почтовой оплаты Министерства связи СССР, переправлен на льдину и вручен начальнику второй смены станции СП-4 П. А. Гордиенко.

Календарный штемпель станции СП-4, как и всех последующих, — круглый, стандартного размера, принятого почтовым ведомством СССР. В верхней части аббревиатура СССР и пятиконечная звездочка с изображением серпа и молота внутри. По кругу надпись — «Северный полюс-4». В центре штемпеля в рамке сменяемая календарная дата арабскими цифрами, включающая день, месяц, год (иногда и час) приема корреспонденции.

Впервые упоминание о штемпеле встречается 24 апреля 1956 г. в корреспонденции, присланной непосредственно с дрейфующей станции. «Литературная газета» поместила заметку «Почта Северного полюса» и фотографию служебного конверта СП-4, адресованного редакции газеты. Автор корреспонденции П. Гордиенко писал, в частности:

«Когда я и мои товарищи начали готовиться к отлету на станцию «Северный полюс-4», мы даже не могли представить, какое место в нашей жизни займет переписка с Большой Землей. Уже с первыми весенними самолетами мы получили более сотни писем и радиотелеграмм, в первомайские дни — более шестисот, в декабре — более трехсот. И так каждый месяц самолет и радио стали доставлять нам на льдину обильную почту.

...Поток почты стал так быстро расти, что в октябре прошлого года Министерство связи СССР на нашей станции открыло почтовый пункт. И сразу густо пошла корреспонденция от филателистов. Конверты с обратными адресами, нештемпелеванные марки, чистые листки в конвертах заполнили стол «почтмейстера» станции Федора Федоровича Захарьина — заведующего нашей радиостанцией.

 

Заказное письмо, отправленное со станции СП-4 12 декабря 1955 г. — одно из самых ранних заказных почтовых отправлений «дрейфующего почтамта»

 

 

Оттиски основного и дубликатного штемпелей станции СП-4 (типы 1 и 2)

 

Письма на станцию СП-4 — это письма Родины, полные любви, заботы и признательности к своим ученым, работающим в районе Северного полюса. Не ответить на какое-либо письмо — просто немыслимо. Отвечать же одному человеку на массу вопросов очень трудно. Поэтому всю приходящую корреспонденцию мы распределяем для составления ответов между всеми участниками дрейфа».

Итак, с октября 1955 г. льдина, ничем особенно не приметная, вчера еще безымянная, а теперь привлекшая к себе внимание всего мира, стала первым дрейфующим «почтамтом».

Когда же началась регулярная почтовая связь с материком? Ответ на этот вопрос следует искать, разумеется, на конвертах той корреспонденции, которую успели забрать самолеты очередной высокоширотной воздушной экспедиции, завершавшейся в канун 1956 г.

Одной из самых ранних, документально подтвержденных дат употребления почтового штемпеля можно считать 12 декабря 1955 г. Этой датой были погашены и первые заказные письма. Кстати, нумерация заказных писем начиналась заново при каждой отправке почты. Из письма Ф. Ф. Захарьина, которое было отправлено заказным № 2, явствует, что в его ведомстве в то время еще не все было готово для обработки исходящей почты. На станции еще не было специальной штемпельной мастики. Гасить пришлось с помощью чернил, предназначенных для приборов-самописцев. Этим и объясняется специфический грязно-фиолетовый цвет оттисков. Волею судьбы эта специфичность и стала как бы визитной карточкой, лишний раз подтверждающей подлинность первых писем со станции СП-4.

Маршрут заказных почтовых отправлений № 1 и № 2, датированных 12 декабря 1955 г., СП—Москва. Прибытие в Москву — 18 декабря. Штемпель прошел весь дрейф станции. Когда снова произошла смена научного коллектива (15 апреля 1956 г.), штемпель как по эстафете перешел в руки заведующего радиосвязью третьей смены.

 

Бланк для переписки участников дрейфа, использованный 12 декабря 1955 г. первым полюсным «почтмейстером» Ф. Ф. Захарьиным

 

Первый полюсный «почтмейстер» Ф. Ф. Захарьин. Снимок сделан в апреле 1956 г. в Москве, в аэропорту Внуково, во время встречи участников экспедиции

Не всегда «показания» штемпеля были достоверны. В Музее Арктики и Антарктики в Ленинграде представлены любопытные экспонаты, переданные участниками дрейфа на станцию СП-4. Это книжки с посвящениями или с наказом уезжающих зимовщиков. В день окончания работы вся смена по традиции расписывалась на титульном листе подвернувшейся книжки, а в коротком обращении все «хозяйство» завещалось новичкам. Рядом ставился оттиск почтового штемпеля. Этим-то и интересны книжки для филателистов. Но могут ли поставленные на них оттиски штемпеля действительно служить «эталоном», по которому следовало бы сверять штемпеля на коллекционных конвертах? К сожалению, лишь частично.

Вот оттиск штемпеля, запечатлевший финиш первой смены. Он поставлен 8 апреля 1955 г. Однако известно, что в распоряжении первой смены штемпеля не было: он появился лишь полгода спустя, в период работы второй смены. Значит, гашение апрельской датой сделано задним числом... В то же время документальность гашения на финише второй смены (15 апреля 1956 г., оттиск — черный) и третьей смены (20 апреля 1957 г., оттиск — фиолетовый) сомнения не вызывает.

Тщательный анализ почты станции СП-4 показывает, что наиболее распространенными датами гашения (приуроченными к полетам на материк) можно считать следующие:

Полеты в период 2-й смены

12.12.1955 г. Гашение грязно-фиолетовой краской. Прибытие в Москву — 18.12.1955 г.

28.2.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 14.3.1956 г.

Полеты в период 3-й смены

21.9.1956  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 28.9.1956 г.

13.10.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 25.10.1956 г.

12.12.1956 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 17.12.1956 г.

14.12.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 10.1.1957 г.

29.12.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 14.4.1957 г.

20.4.1957   г.   Гашение   синей   краской.   Прибытие   в   Ленинград 6.5.1957 г.

 

Квитанция  заказного  письма  на  имя  Ф.   Ф.  Захарьина

 

Наиболее редким цветом оттиска штемпеля на станции СП-4 был черный. Он встречается ныне в коллекциях в соотношении примерно 1:10. Оттиски фиолетового и синего цвета встречаются неравномерно: первых значительно больше.

Самые поздние гашения на станции СП-4 сделаны в конце второй декады апреля 1957 г., перед закрытием станции. Однако иногда встречаются конверты с оттисками штемпеля, сделанными значительно позже даты официального закрытия. В отечественных и зарубежных публикациях, содержащих попытки разобраться в штемпелях дрейфующих станций, нет объяснения этого «феномена». Наоборот, подобные оттиски не подвергаются сомнению. Так, два зарубежных исследователя называют самой поздней датой гашения на станции СП-4 27 ноября 1957 г.; Р. Кардель — в статье «Дрейфующие станции в арктическом океане» (журнал «Заммлердинст», ФРГ, № 9 за 1961 г.) и М. фон Мейерен (журнал «Заммлер-экспресс», ГДР, № 1 за 1965 г.). По всей вероятности, недоразумение возникло ввиду того, что оба автора имели дело с гашениями штемпелем типа 2, который иногда употреблялся бесконтрольно.

Полярные календарные штемпеля, получившие в филателии название дубликатных и квалифицируемые как штемпеля типа 2 (или типа Б), появились в филателистическом обороте в 1956 г. В большинстве зарубежных публикаций фигурирует ошибочная точка зрения на природу штемпелей этого типа.

На примере гашений станции СП-4 такая точка зрения сводится к тому, что будто бы на станции употреблялись оба типа штемпелей. Фактически же для почтовых нужд использовался только один штемпель типа 1, то есть основного типа. Различие в графике штемпелей нетрудно определить при их сопоставлении:

— тип   1.   Надпись   «Северный   полюс»,   сделанная   крупными буквами, начинается над обрамлением передвижного указателя даты; перед номером станции — дефис (короткая соединительная черточка). Линии обрамления тонкие;

— тип 2. Первая буква надписи, сделанная более мелкими буквами, расположена на уровне верхней части обрамления даты; перед номером станции — тире (длинная соединительная черта). Верхняя и нижняя линии обрамления толстые, а боковые — тонкие.

Для оформления заказной корреспонденции на станции СП-4 применялся штамп со словом «Заказное», имевший свободное место для вписывания номера отправления от руки. Почтовым курьезом следует считать известный штемпель заказной отправки, выполненный на французском языке. Хотя у него официальное происхождение, следует отнести его к разряду «фантастических» штемпелей. Так же, как и дубликатные почтовые календарные штемпеля, он никогда не бывал на дрейфующей станции. Потому и встречается он, как правило, лишь в сочетании с дубликатным почтовым штемпелем. Долгое время такой штамп заказной отправки считали настоящим, потому что случалось, что зарубежные коллекционеры, посылавшие свои конверты для гашения на станцию СП-4, получали их обработанными таким штампом. Объясняется это тем, что определенная часть почты обрабатывалась в Москве.

Итак, в середине октября 1955 г. на станции СП-4 начал функционировать самый северный «почтамт». Не менее полутора месяцев у заведующего почтовой связью не было специальных знаков почтовой оплаты и для франкировки применялись случайные марки, в ход шли случайные конверты и открытки.

Первым знаком почтовой оплаты, посвященным станции СП-4, стала официальная цельная вещь — художественный маркированный конверт Министерства связи СССР. Он издан 31 августа 1955 г. Это был вообще самый первый советский маркированный конверт полярной тематики (№ 135). Бесспорны художественно-графические достоинства этого выпуска. Идея воссоздания на почтовом конверте целой панорамы дрейфующей станции оказалась весьма удачной. Рисунок примечателен еще и тем, что на нем впервые в советской почтовой графике изображен вертолет (как известно, вертолет сыграл особую роль в судьбе станции СП-4). Одновременно выпущен и однотипный немаркированный конверт: на нем не напечатана стандартная 40-копеечная марка и нет текста, имеющего отношение к станции СП-4, но рисунок полностью совпадает. Впоследствии именно этот конверт получил известное распространение в почтовом обращении станций СП-5, СП-6 и СП-7. Что касается цельной вещи, специально посвященной станции СП-4, то лишь небольшая часть ее тиража была отправлена коллекционерами на полюс: ведь конверт свободно продавался в разных городах и, естественно, основная часть тиража нашла применение в обычной почтовой переписке.

Вслед за цельной вещью впервые выпущен служебный (фирменный) конверт станции. Выпуск организован тогдашним Управлением Главсевморпути Министерства морского флота СССР. Размер конверта стандартный, бумага голубая. В верхней части сделана типографская надпись в три строки: «Главсевморпути ММФ СССР. Дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-4». Весь тираж конвертов предназначался для участников экспедиции, причем конверты поступили лишь в период дрейфа второй и третьей смен полярников. В филателистических коллекциях эти конверты станции СП-4 встречаются очень редко.

Следующей — в порядке появления — категорией почтово-филателистической документации являются почтовые марки. Появление почтовых марок, посвященных дрейфующим станциям, и обстоятельства их применения для доставки корреспонденции со станции СП-4 (в равной мере это относится и к СП-5) остались почти неисследованными в филателистической литературе. Между тем, эта страница в истории отечественной полярной почты и авиапочты представляет большой интерес для исследователя.

Какие марки использовались для франкировки корреспонденции сразу после открытия почтамта станции СП-4?

Изучение почтовых отправлений ноября—декабря 1955 г. показывает, что почта шла в служебных конвертах без марок. В пунктах прибытия первое время ставился штамп доплаты и адресат должен был оплачивать почте доставку.

Первая специальная серия марок была выпущена лишь месяц спустя после открытия отделения связи на станции. Доставка этих марок Министерством связи СССР не предусматривалась. Небольшое количество их попало туда по инициативе филателистов.

Дата поступления марок (№№ 1849—1850) в обращение в Москве — 22 ноября 1955 г. Марки воздушной почты номиналом в 1 и 2 руб. с карминовой (на первой) и красной (на второй) типографской надпечаткой «Сев. полюс — Москва 1955 г.» посвящались специальному полету, организованному Аэрофлотом СССР на станции СП-4 и СП-5. Для надпечатки использовались незадолго до этого изданные (2 марта и 26 мая 1955 г.) марки воздушной почты с изображением самолета ИЛ-12 по рисункам И. Дубасова (1 руб.) и Е. Гундобина (2 руб.).

Надпечатку произвели не сразу на всем тираже. Фактически мы имеем дело с разными тиражами, поскольку надпечатка делалась частями в разное время. Официально объявленный тираж составлял 15 тысяч. Но в первый тираж вошло только 5 тысяч серий, а не 15 тысяч, как указывали впоследствии ошибочно бюллетень «Советская марка», издаваемый в Париже филателистическим обществом «Франция—СССР» (25—26, февраль 1960 г.), и некоторые зарубежные каталоги. Через два года был сделан дополнительный тираж — 10 тысяч серий — и лишь тогда общее количество серий составило 15 тысяч.

 

Служебный конверт станции СП-4 с дополнительным штампом «Доплатить»

 

 

Некоторые   разновидности  надпечатки «Сев. полюс—Москва, 1955»

 

Перманентный характер выпуска породил несколько типов и разновидностей как по надпечатке, так и по самим маркам, на которых она производилась. Впервые разновидности были зарегистрированы в каталоге ГФК 1958 г. Лишь спустя около 10 лет, надпечаткам были посвящены глубокие исследования как в отечественной, так и в зарубежной литературе.

Первоначально описанные (в каталоге ГФК 1958 г.) разновидности касаются только марки номиналом 2 руб. Одна из разновидностей— линейная зубцовка 12 ½ вместо гребенчатой зубцовки 12: 12 ½ — считается типовой и выделена заглавной буквой «А» у основного номера каталога (1850 А). Другая разновидность классифицирована по цвету надпечатки. Светло-красная вместо красной обозначена как случайная и выделена маленькой буквой «а» у основного номера. Однако при издании «Каталога почтовых марок СССР 1918—1969 гг.» в 1970 г. эта деталь не была упомянута.

В исследовании советского коллекционера В. Притулы, опубликованном в журнале «Филателия СССР», № 9 за 1969 г., отмечается, в частности:

«Как удалось установить в настоящее время, варианты надпечатки «Сев. полюс — Москва 1955 г.» отнюдь не исчерпываются данными, приведенными в каталоге ГФК. Прежде всего необходимо отметить, что существует два основных выпуска самих марок, значительно отличающихся друг от друга. Кроме того, первое издание может быть разделено на две части, имеющие особенности в надпечатке».

Далее в исследовании приводились следующие отличительные признаки выпусков и частей тиража:

«а)  Первый   выпуск.

В первой части этого издания надпечатка на марке в 1 руб. была светлой, а на марке в 2 руб.— темной. Во второй части цвета надпечаток изменены: темная на рублевой и светлая на двухрублевой марке произведена способом высокой печати. Ее текст набран вручную. Поэтому из-за смещения отдельных литеров возникли три типа надпечатки. В надпечатке первого типа буква «п» в слове «полюс» расположена над словом «Москва» между буквами «М» и «о». Во втором типе «п» находится целиком над буквой «о». В третьем типе надпечатки буква «п» расположена между буквами «о и «с».

Марки с надпечатками первого и второго типов известны обоих номиналов и частей первого выпуска. Кроме того, второй тип надпечатки первой части этого издания встречается на марках в 1 руб. с темным и светлым клеем. Более редкой является марка с темным клеем. Третий тип надпечатки на марке в 2 руб. также известен в обеих частях первого выпуска, в то время как на марке в 1 руб. только на второй его части.

Описанные варианты являются основными и характеризуют все листы первого выпуска. Кроме того, известно несколько разновидностей в части тиража, присущих лишь отдельным маркам (надпечатка производилась на листах по 72 штуки — 12X6). Из этих разновидностей можно указать следующие:

1.   Маленькая буква «с» в слове «Москва», 45-я марка.

2.  Тонкая    открытая    высокая    буква   «с»   в   слове   «Москва», 3-я марка.

3.  Буквы «о» и «с» в слове «Москва» слиты, 25-я марка.

4.  Первая цифра «5»  в  «1955»  разбита, 61-я марка.

5.   Буквы «С» и «е» в слове «Сев» слиты.

6.  Вторая буква «а» в слове «Авиапочта» на марке разбита.

б)  Второй   выпуск.

Второй выпуск надпечатки «Сев. полюс — Москва 1955 г.». отличается измененными размерами надпечатки и тире перед словом «Москва» — 14,2 мм и 2,5 мм соответственно. Надпечатка была сделана на марках в 1 руб. и 2 руб. с гребенчатой зубцовкой 12:12 ½, а также частично на марке в 2 руб. с линейной зубцовкой 12½. Последняя более редкая. Надпечатки второго выпуска имеют два варианта — с тире и без тире перед словом «Москва». Причем весьма редкой является марка второго варианта надпечатки в 2 руб. с линейной зубцовкой 12½.

Кроме указанных основных вариантов второй выпуск тиража, так же как и первый, обладает несколькими случайными разновидностями, вызванными, очевидно, спецификой типографского набора надпечатки. Наиболее интересны три из них:

а)  сдвиг надпечатки влево — на обоих номиналах;

б)   длина надпечатки 15 мм — на обоих номиналах;

в)   тире и «М» в слове «Москва» сближены — на «2 руб.», зубцы 12:12½».

*      *

*

Таким образом, исчерпывающий перечень вариантов надпечатки «Сев. полюс — Москва 1955 г.» дает ясное представление о феноменальном почтовом выпуске, предназначенном для первых в мире почтовых учреждений на дрейфующих станциях.

Интерес к этим маркам был огромен и, естественно, они быстро стали редкими. Это обстоятельство привело — как это и случается в подобных случаях — к появлению фальсификатов. Фальсификаты надпечаток на подлинных марках стали распространяться спустя несколько лет после издания серии. «Эпицентром» распространения стали филателистические рынки США и западноевропейских стран. Фальшивые надпечатки выполнены, как и подлинные, способом высокой печати.

Наиболее характерные отличия поддельной надпечатки от подлинной сведены в таблицу, которая опубликована Экспертной комиссией ВОФ в журнале «Филателия СССР» (1969 г., № 7). Разумеется, изучение поддельных надпечаток ничего не добавит к истории обращения марок, их участия в почтовом обороте: фальсификаты появились значительно позже предельного срока действия знаков почтовой оплаты до введения нового масштаба цен.

Восстанавливая картину первых недель «жизни» марок с надпечатками, можно сделать весьма важные выводы об истории их почтового функционирования.

Установлено, что в день выпуска марок — 22 ноября 1955 г. — на Московском почтамте было продано только 200 серий, в отделении связи К-9, что в здании Центрального телеграфа столицы, — 100 серий. В последующие дни некоторое количество марок поступило и в филателистические магазины: в Москве (начало декабря) — 1000 серий, в Ленинграде (6 декабря) — 250 серий, в Киеве (до 10 декабря) — 100 серий. На почтамтах двух последних городов марки не продавались.

Многие ли филателисты рискнули после выпуска первой части тиража послать на станцию СП марки, которые удавалось приобрести, как правило, только по одной серии? Таких энтузиастов были лишь единицы. Самый ранний срок появления марок с надпечаткой на станции СП-4 — первая декада декабря 1955 г. Все гашения с этими марками в конце декабря 1955 г. и в начальные месяцы 1956 г. сделаны исключительно по заказам филателистов, приславших свои марки. Отвечая на запросы коллекционеров, заведовавший почтовой связью Ф. Ф. Захарьин сообщал в январе 1956 г., что марок у него нет.

По приблизительному подсчету, объем гашений станции СП-4 составил максимум 1800—2000 экземпляров. Марками с надпечаткой франкировано всего лишь 200—220 конвертов. Причем ранние, декабрьские гашения насчитываются буквально единицами. Основная же масса гашений сделана после апреля 1956 г., то есть в период деятельности третьей смены полярников, на долю которой выпала главная тяжесть «почтовой нагрузки».

Несравненно большую роль в оформлении почты дрейфующих станций СП-4 и СП-5 сыграли два выпуска, последовавших вскоре после появления марок с надпечатками. Это серия «Дрейфующая научная станция „Северный полюс"», выпущенная 29 ноября

1955  г.   (№№   1851—1853),  и марка воздушной почты  «Научная дрейфующая   станция   „Северный   полюс"»,   появившаяся   8   июня

1956  г. (№ 1893). Знаменательно, что уже через две недели после выхода в свет серии значительное количество марок было погашено на письмах со станции СП-4. Появление этих марок способствовало    активизации    полярно-почтового   обращения.   Безусловно, здесь сказалась их доступность.

В филателистических публикациях об эмиссиях, посвященных дрейфующим станциям СП, наметился, однако, крен в сторону марок с надпечатками. Они поглотили все внимание исследователей, а история специальных выпусков, запечатлевших общий вид ледовых поселений, осталась неосвещенной. Между тем она чрезвычайно интересна.

...Осенью 1954 г., в период работы первой смены полярников, на станции СП-4 побывал художник Игорь Рубан. Необычная творческая командировка оказалась на редкость плодотворной. Впоследствии художник-маринист неоднократно прилетал на другие дрейфующие станции, побывал и в Антарктиде. Отчетом о поездке на СП-4 стала персональная выставка работ, экспонированная в 1954 г. в Художественном салоне на Кузнецком мосту в Москве. Выставка вызвала большой интерес, и Министерство связи предложило И. Рубану сделать почтовые марки с рисунками, воспроизводившими станцию, дрейфующую в Северном Ледовитом океане...

Художник согласился с предложением не сразу. «До этого я никогда не работал над почтовыми марками и считал невозможным для себя заняться изучением их специфики, — рассказывает И. Рубан. — Я понимал, что здесь нужен особый изобразительный язык, особое решение этого маленького прямоугольничка, несущего столь большую тематическую нагрузку».

Две марки  по  рисункам  И.   Рубана,  сделанным на станции СП-4 в 1954 г.

В итоге И. Рубан выговорил себе право делать марки так, как это казалось ему лучше для выражения необычности дрейфа героев-полярников на Северном полюсе. Собранный материал еще должен был быть творчески переосмыслен и достаточно трансформирован художником. С одной стороны — это сотни чисто репортажных зарисовок в альбомах, а с другой — пачки этюдов для картин. И все это нужно было как-то «примирить», потому что зарисовки шли в репортажных статьях, которые он писал в ту горячую пору чуть ли не по две-три в день для газет и журналов, а картины требовали серьезных раздумий и полной отдачи живописца. Для марок хотелось найти простое и образное решение.

«Зная о возможностях полиграфии Гознака, — продолжает И. Рубан свой рассказ, — я не стал стеснять себя в средствах и сделал в открыточном размере акварельные эскизы будущей серии. Когда потребовалось, в силу традиции, утвердить рисунки, я показал эскизы моим друзьям и они покрылись автографами маститых советских полярников: Сомова, Толстикова, Гордиенко и многих других.

И вот тут возник сложный вопрос... Я не шрифтовик, а в живописное поле будущей марки требовалось вписать шрифт. Подключил шрифтовика, и тот в нужных местах сделал надписи и цифры номиналов. Правда, пришлось идти на компромисс, меняя кое-что в своей концепции. Зато в итоге возникли, наконец, оригиналы марок».

Заканчивая рассказ о рабочем процессе, художник вспомнил один довольно забавный эпизод:

«Неожиданно для меня в центре всеобщего внимания оказалась фигурка человека, который на последней марке рублевого достоинства пристроился у прибора и определяет координаты дрейфа, наблюдая за светилом. Дело в том, что этот сюжет требовал показа глубины, дали. И поскольку наблюдатель смотрит от нас в глубину, нужно было показать его со спины. Это вызвало протесты: оказывается еще не было марки, на которой бы изображенный в единственном числе человек стоял спиной к нам...

Когда марка вышла в свет, я получил немало писем. И туг оказалось, что многие меня поддерживают, считая такое решение удачным!»

Филателисты, вероятно, помнят, как кстати оказались для них почтовые открытки, выполненные по картинам И. Рубана. Было это еще в 50-х годах, когда коллекционеры только входили во вкус полярной филателии. Вспоминая историю полярных открыток, художник говорит: «Когда я возвращался из очередной экспедиции, устраивалась моя персональная выставка. И как правило, часть работ репродуцировалась на открытках. Таких открыток с полярными сюжетами появилось около трех десятков. Они расходились так быстро, что я и сам не успевал за ними... Оказывается, полярная тема до такой степени интересна людям, она до такой степени трогает людей, что каким бы тиражом ни печаталась изобразительная продукция на эту тему, она всегда найдет доступ к сердцам людей».

Такова история марок и открыток, выполненных по этюдам, созданным на Северном полюсе.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-5»

 

Исходной базой станции СП-5, так же как и СП-4, был порт Тикси. Она создавалась взамен станции СП-3, и именно оттуда через перевалочную базу доставлялись оборудование и домики.

Станция начала работу 21 апреля 1955 г., а торжественное открытие ее состоялось 1 мая 1955 г. Начальником станции был Н. А. Волков. Начало функционирования почты, однако, не совпадает с началом деятельности станции. Как и в случае с СП-4, в зарубежных публикациях и в каталоге ГФК «Советские специальные почтовые штемпеля» (1963 г.) ошибочно называют началом работы почтовой службы 21 апреля. На самом же деле это произошло на целых полгода позже.

Большому событию — оборудованию во второй раз в истории почты собственного почтового учреждения на дрейфующей льдине — предшествовало следующее обстоятельство. После некоторого перерыва 11 октября 1955 г. наступило большое оживление на самой северной воздушной трассе: мыс Челюскин — станция СП-5. Высокоширотная экспедиция «Север» ежедневно доставляла продовольствие и оборудование для работы в течение Долгой полярной ночи. Почта начала функционировать на станции СП-5 почти одновременно со станцией СП-4. Как сообщил заведующий радиосвязью М. М. Любарец, он же «почтмейстер» на станции СП-5, к новой своей функции он приступил 30 октября. Штемпель был доставлен с Большой Земли 4 ноября, и первые письма обработаны 5 ноября 1955 г. В то время льдина находилась уже за 85° сев. шир. и продолжала дрейфовать в северном направлении.

Заказное письмо, отправленное со станции СП-5 18 декабря 1955 г. — одно из наиболее ранних

 

 

Основной   и   дубликатный  штемпеля станции СП-5 (типы 1 и 2)

 

В день восхода солнца на полюсе после полярной ночи — 10 марта 1956 г. — на станции приземлился самолет. Среди грузов была и долгожданная почта, в том числе и филателистическая. Это был первый самолет в 1956 г. и последний перед возвращением на Большую Землю. Очевидно, именно с этим рейсом и прибыла первая партия конвертов для гашения марок с надпечаткой.

Лишь в канун смены вахты зимовщиков, назначенной на 20 апреля 1956 г., на льдину снова прилетели самолеты (они отбыли из Ленинграда с новым составом зимовщиков 7 апреля). Эта смена прибыла в уменьшенном составе (5 человек) и срок ее работы был значительно сокращен, так как льдина направлялась в беспокойный район между Гренландией и Шпицбергеном. Вторая смена проработала всего 5 месяцев, а общая продолжительность дрейфа составила 17 месяцев. Программа наблюдений была выполнена 5 октября 1956 г., когда станция находилась в районе 85-й широты.

Таким образом, почтовый штемпель станции СП-5 функционировал всего лишь 11 месяцев. Это и явилось главным препятствием, значительно ограничившим возможность заброски корреспонденции на станцию.

Самолеты полярной авиации, стартовавшие с материковых аэродромов, лишь три раза садились на станции (не считая, разумеется, сезонных завозов грузов). Отсюда ясно, что почта не часто уходила на Большую Землю. Общее количество писем со штемпелями СП-5 составило незначительное число — всего около 700. Реконструируя картину почтового обращения в период, когда на этой дрейфующей станции применялся штемпель, нетрудно зафиксировать непреложный факт: писем со станция СП-5 пришло немного. Во всяком случае их значительно меньше, чем число гашений, сделанных дубликатным штемпелем.

Как и на станции СП-4, для гашения использовалась фиолетовая, синяя и черная мастика. Наиболее редкий вариант оттисков — черного цвета. Из анализа почтового обращения следует вывод, что наиболее распространенными датами гашения на станции СП-5 были следующие:

Полеты в период  1-8 смены

18.12.1955 г. Гашение синей краской. Прибытие в Москву 5.1.1956г.

8.3.1956 г. Гашение синей краской. Прибытие в Москву 14.3.1956 г.

14.3.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 26.4.1956 г.

15.4.1956 г. Гашение синей краской. Прибытие в Москву 27.4.1956 г.

15.4.1956 г. Гашение синей краской. Прибытие в Ленинград 30.4.1956 г.

Полеты в период 2-й смены

8.10.1956 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 16.11.1956 г.

Гашения с датой 18.12.1955 г. встречаются и на дубликатных штемпелях (тип. 2). Это не должно сбивать с толку. В упоминавшихся статьях немецких исследователей М. фон Мейерена (ГДР) и Р. Кар деля (ФРГ), разбиравших штемпеля советских Дрейфующих станций, при анализе штемпелей станции СП-5 содержится та же ошибка, что и при разборе особенностей штемпелей предыдущей станции. Ограничившись элементарным разграничением между двумя типами — настоящим и дубликатным, — исследователи не довели дифференциацию до логического конца.

В зарубежной филателистической литературе описаны более поздние даты гашения на станции СП-5, которые на первый взгляд можно принять за гашение 2-й смены зимовщиков (после 20 апреля 1956 г.). На конвертах стоят штемпеля, оттиснутые после закрытия станции, в ряде случаев даже спустя чуть ли не целый год... Как же это объяснить? Хотя все конверты оформлены как заказные письма и снабжены штампом регистрации (с надписью по-французски «Pôle nord-5»), при внимательном сличении оказывается, что это дубликатные почтовые штемпеля.

Вот примеры. Конверт, отправленный 28 декабря 1956 г. и прибывший в Цвиккау (ГДР) 12 января 1957 г.; конверт, отправленный 13 марта 1957 г. и прибывший в Цвиккау 8 апреля 1957 г.; конверт, отправленный 5 августа 1957 г. и прибывший в Альтенбург (ГДР) 23 августа 1957 г. По-видимому соответствующие запросы зарубежных филателистов, корреспонденция которых не успела до закрытия попасть на станцию СП-5, удовлетворялись уже в Москве.

Отличия типов аналогичны штемпелям СП-4. Дополнительное отличие — в штемпеле типа 1 отсутствует тире перед номером станции.

Штампы заказной регистрации, выполненные на французском языке специально для международной корреспонденции дрейфующих станций, следует квалифицировать как своеобразный «продукт времени». Более всего ему подошло бы определение почтового курьеза. Хотя у всех этих штампов, изготовленных в период действия станций СП-4, СП-5, СП-6, официальное происхождение, их нужно отнести к разряду «фантастических». Так же, как и дубликатные почтовые штемпеля, они никогда не были на дрейфующих станциях. Встречаются они, как правило, лишь в сочетании с дубликатными почтовыми штемпелями. Долгое время, однако, коллекционеры считали оформленные таким штампом конверты «полюсными». В действительности же у «почтмейстера» станции СП-5 имелись следующие штампы для регистрации заказных писем: «Заказное № ...» и «Заказное по авиа».

Штампы, заказной регистрации,  которые  следует квалифицировать как «фантастические»

 

Большая часть почты франкировалась марками из серии «Дрейфующая научная станция „Северный полюс"» (№№ 1851—1853). Небольшое количество писем отправлено в последние недели дрейфа с рублевой маркой воздушной почты «Научная дрейфующая станция ,,Северный полюс"» (№ 1893), которая была выпущена за четыре месяца до закрытия станции. Совсем незначительная часть писем франкировалась марками с надпечаткой (№№ 1849—1850).

Филателисты успели послать на станцию СП-5 марки с надпечаткой лишь первого выпуска. Когда возобновилось печатание тиража, то есть через полтора года, станции СП-5 уже не существовало. Определяя приблизительное количество марок с надпечаткой, которыми франкировались письма этой станции в период с декабря 1955 по начало октября 1956 г., следует принимать во внимание такой определяющий фактор, как осторожность и сдержанность коллекционеров, боявшихся лишиться редких марок. Наиболее вероятно, если учитывать этот фактор и непродолжительность действия почтового учреждения, что на станции СП-5 погашено всего около 50 писем, франкированных марками с надпечаткой.

Другими словами, менее одного процента выпуска марок №№ 1849—1850 побывало на Северном полюсе, то есть выполнило свою почтовую миссию. Таким образом, конверты с гашением штемпелем станции СП-5 на марках с надпечаткой следует квалифицировать как исключительную филателистическую редкость. Любопытно, что такие экземпляры встречаются реже, чем, скажем, гашения ледокола «Малыгин» на марках 1931 г. «Арктический рейс ледокола „Малыгин"» (№№ 379—382). И если уж говорить о количественных соотношениях, то даже столь дорогих сердцу «классика» конвертов с первой русской маркой, погашенной или точечным, или строчным штемпелем, сохранилось до нашего времени больше.

Здесь нужна, однако, существенная оговорка. Речь шла только о гашениях штемпелем станции СП-5 типа 1. В то же время известно, что часть тиража марок с надпечаткой была использована для заготовки заказных писем со штемпелем станции СП-5. Об истинной «ценности» этих конвертов говорит одно то, что гашения сделаны штемпелем типа 2, который находился не на станции, а в Москве.

Итак, в шкале редкости на первом месте остаются вне конкуренции письма, пришедшие со станции СП-5, независимо от того, какими марками, в конце концов, была оплачена их доставка. Конверты этой станции — самый редкий «полярный» материал, причем степень их филателистической редкости обусловлена не искусственной конъюнктурой, а природой почтового обращения.

Как правило, в воспоминаниях полярников невозможно встретить указаний о хотя бы примерном количестве гашений, сделанных на дрейфующих станциях. Но вот в записках начальника станции СП-5 Н. А. Волкова сообщается вскользь об отправленной корреспонденции: «Работа эта, конечно, нигде никогда не учитывается, но у нас она отнимала массу времени и сил. Ведь со станции в общей сложности было отправлено более 700 писем».

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-6»

 

15 апреля 1956 г. в 330 км к северу от острова Врангеля был обнаружен с воздуха ледяной остров, выделяющийся размерами и монолитностью. Длина острова — 14, ширина — около 11 км, а толщина — 9—12 метров. Он был виден за десятки километров.

Здесь было решено создать очередную станцию СП-6 взамен эвакуированной станции СП-5. Открытие станции СП-6 состоялось 19 апреля 1956 г. Начальником первой смены стал К. А. Сычев. Новая станция оказалась единственной в своем роде среди советских дрейфующих станций за период 1937—1968 гг. Полярники были застрахованы от внезапных разломов льдины и связанных с этим неприятностей. Кроме того, ледяной остров оказался весьма долговечным: на нем смогли поработать четыре смены зимовщиков.

Первая смена: 19.4.1956—19.4.1957 гг.

Вторая смена: 19.4.1957—8.4.1958 гг.

Третья смена: 8.4.1958—12.4.1959 гг.

Четвертая смена: 12.4.1959—14.9.1959 гг.

Начальниками смен были соответственно: К. А. Сычев, В. М. Дриацкий, С. Т. Серлапов, В. С. Антонов. Особенно широкая программа наблюдений осуществлялась с 1 июня 1957 г. — с начала Международного геофизического года.

С каждой новой дрейфующей станцией «оттачивалась» традиция почтового сервиса. Начиная с высокоширотной экспедиции 1956 г., почтовые штемпеля для обслуживания большинства дрейфующих почтамтов гравировались заблаговременно, по плану экипировки экспедиций. Своеобразие станции СП-6 наложило определенный отпечаток и на почтовую корреспонденцию. Комплектуя гашения этой станции, коллекционерам приходилось учитывать длительность действия штемпеля (дрейф ледяного острова продолжался в течение 40 месяцев) и вытекающие отсюда особенности, свойственные разным периодам его применения.

 

Основной    и  дубликатный   штемпеля станций СП-6 (типы 1 и 2)

 

Трижды на протяжении деятельности станции выпускались для ее нужд фирменные конверты. Типы их отличаются шрифтами надписей, кроме того, третий выпуск снабжен выходными данными. Изучение выходных данных представляется весьма полезным для воссоздания картины почтового обращения. Так, по дате выпуска—15.4.1959 г. — можно сделать вывод, что в первые же дни работы четвертой смены полярников выяснилось, что запасы фирменных конвертов полностью исчерпаны. Поток корреспонденции был особенно интенсивным в период третьей смены. Четвертая смена проработала только пять месяцев. Ледяной остров быстро несло в сторону неспокойного Гренландского моря и положение становилось опасным.

Для гашения использовалась мастика лишь двух цветов: черная и синяя. Наиболее распространенными следует считать следующие даты гашения:

Полеты в период 1-й смены

5.9.1956   г.   Гашение  черной   краской.   Прибытие   в   Ленинград 22.9.1956  г.

23.11.1956 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель (промежуточная посадка) Москва — 26.11.1956 г. Прибытие в Ленинград 27.11.1956 г.

9.1.1957   г.   Гашение    черной    краской.    Прибытие   в   Москву 26.1.1957  г.

Полеты в период 2-й смены

19.1.1958    г.   Гашение   синей    краской.    Прибытие   в   Москву 31.1.1958  г.

Полеты в период 3-й смены

2.6.1958    г.    Гашение    синей    краской.    Прибытие    в    Москву 12.6.1958  г.

20.10.1958 г. Гашение синей краской. Прибытие в Ленинград 10.11.1958г.

31.12.1958 г. Гашение синей краской. Прибытие в Ленинград 2.1.1959г.

1.2.1959   г.   Гашение    синей    краской.    Прибытие    в    Москву 1.3.1959 г.

25.3.1959 г. Гашение синей краской. Прибытие в Москву 7.6.1959 г.

Полеты в период 4-й смены

3.5.1959   г. Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Ленинград 14.5.1959  г.

13.5.1959 г. Гашение черной краской. Прибытие в Инчукалны (Лит. ССР) 23.5.1959 г.

14.5.1959 г. Гашение черной краской. Прибытие в Инчукалны 22.5.1959 г.

14.9.1959  г.   Гашение  черной  краской.  Прибытие  в  Москву - неясная дата.

Встречаются и гашения станции СП-6, сделанные фиолетовой краской. Но все они, как правило, выполнены штемпелем типа 2 (дубликатным). Международная корреспонденция, оформлявшаяся штампом заказной регистрации на французском языке, также имеет, как правило, дубликатные гашения. При сопоставлении обращают на себя внимание следующие основные отличия:

- тип 1:  Надпись «Северный полюс» занимает точно нижнюю половину круга;

- тип 2:  Надпись начинается и заканчивается на уровне верхней линии обрамления календарной даты.

Интересная особенность отличает гашения, сделанные на станции СП-6 в 1959 г. в период третьей смены. На нумераторе почтового штемпеля устанавливалось четырехзначное годовое обозначение, в то время как обычно бывает достаточно двух последних цифр.

 

Заказное письмо, отправленное со станции СП-5-со штампом «Заказное по авио» 5 сентября 1956 г.

 

 

Служебный штамп, введенный на СП-6, положил начало интересной традиции

 

Новинкой для филателистов явились появившиеся на конвертах оттиски неведомого прежде штемпеля. Это служебный экспедиционный или адресный штамп прямоугольной формы. В рамку заключен текст в четыре строки: «Дрейфующая станция „Северный полюс" № 6 Арктического и Антарктического научно-исследовательского института ГУСМП-ММФ». Сокращения обозначали ведомственную подчиненность института: Главное управление Северного морского пути Министерства морского флота СССР.

Как обстояло дело с обеспечением марками почты станции СП-6? Судя по письму начальника первой смены К. А. Сычева от 10 августа 1956 г., марок воздушной почты с надпечаткой в его распоряжении не имелось. Отдельные энтузиасты присылали, однако, заготовленные для гашения конверты с этими марками. Характерными же для того периода были другие марки.

Уже отмечалось, что авиапочтовая марка рублевого достоинства «Научная дрейфующая станция „Северный полюс"» (№ 1893) впервые использовалась на небольшом количестве писем со станции СП-5. Лучшие времена для этой марки наступили с созданием станции СП-6. Выпущенная в обращение 8 июня 1956 г., через полтора месяца после открытия станции, эта марка попала на письма, которые гасили в течение срока работы всех четырех смен. И все-таки такие письма встречаются реже, чем письма с марками предшествовавшей серии №№ 1851—1853, особенно достоинством в 40 и 60 коп.

Характерным примером франкатуры на письмах станции СП-6 следует считать и блок «Научная дрейфующая станция „Северный полюс"» (№ 2229). Выпущенный 26 сентября 1958 г., он явился первым советским полярным блоком. Для блока использованы четыре марки по 1 руб. из серии, выполненной по рисункам художника И. Рубана (№ 1853). Фоном для них стал общий вид дрейфующей станции, белый медведь и северное сияние.

Блок имеет три типа, отличающихся количеством перфорационных отверстий, выступающих за общую перфорационную рамку блока (зубцы 12 ½ на 12). Первый тип — 12 отверстий, второй тип — 11 отверстий, третий тип — 10 отверстий. Можно отметить и четыре существенные разновидности блока:

а)  размер блока 153X115 мм вместо 155X115 мм;

б)   фон блока светло-ультрамариновый вместо темно-ультрамаринового;

в)   красная   краска   на   всех   четырех   марках   почти   не   видна (следствие слабого наката);

г)  клей белый вместо желтого.

 

Со станции СП-6 началась «полярная одиссея» блока «Северный полюс». Одно из первых гашений сделано 25 марта 1959 г.

 

Впервые блок попал на станцию СП-6 в период дрейфа третьей смены. В дальнейшем он использовался и для гашения на других станциях. Встречаются различные варианты использования блока для оплаты почтовой корреспонденции, обусловленные его высоким номиналом: целый блок на конверте, две марки с верхней или нижней частью фона, одна марка с углом фона, одна марка из блока без фона.

 

Разновидности блока

 (типы 1, 2, 3)

 

 

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-7»

Опорная база станции СП-7 находилась в Тикси. Оборудование и приборы доставлялись частично и со станции СП-4, закончившей свой трехгодичный дрейф. Первая группа высадилась 23 апреля 1957 г. на льдине с координатами 82°06' сев. шир. и 195 30' вост. долг., однако официальное открытие станции состоялось 1 мая 1957 г. Начальником первой смены был В. А. Ведерников.

Дрейф станции проходил в Западном полушарии, вдоль побережья Канадского арктического архипелага, где до этого не дрейфовала ни одна советская станция. В связи с Международным геофизическим годом зимовщикам нужно было осуществить расширенную программу исследований.

Станция была закрыта 11 апреля 1959 г. в районе с координатами 85°14' сев. шир. и 33°03' зап. долг., в двухстах километрах от берегов Гренландии.

Для экспедиционных нужд дважды выпускались фирменные конверты. Надпись стандартная. Типы отличаются по шрифтам. Выходные данные не обозначены.

На станции «Северный полюс-7» использовался — продолжая новую традицию — служебный экспедиционный штамп. В принципе, он повторял предшественника. В рамку заключен текст в четыре строки: «Дрейфующая станция „Северный полюс" № 7 Арктического и Антарктического научно-исследовательского института ГУСМП-ММФ».

В период работы двух смен использовалась фиолетовая, синяя и черная мастика. Наиболее распространенными были следующие даты гашения:

Полеты в период  1-й смены

28.1.1958 г. Гашение синей краской. Прибытие в Ленинград — 1958 г. (неясная дата).

5.2.1958    г.    Гашение    черной    краской.   Прибытие   в   Москву 20.3.1958 г.

25.3.1958 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 19.4.1958 г.

Полеты в период 2-й смены

15.7.1958    г.    Гашение    синей    краской.    Прибытие   в   Москву 21.10.1958 г.

28.11.1958 г. Гашение синей краской. Прибытие в Москву 23.12.1958 г.

28.2.1959    г.    Гашение    синей    краской.    Прибытие   в   Москву 4.4.1959 г.

11.4.1959 г. Гашение черной (встречается и фиолетовая) краской. Прибытие в Ленинград 22.4.1959 г.

 

Основной   и   дубликатный   штемпеля станции СП-7

 

Большое распространение получили конверты с гашением типа 2. Оттиски дубликатного штемпеля встречаются фиолетового и — чаще — черного цвета. Возможны при этом даты, не совпадающие с периодом деятельности станции СП-7. Отличия обоих типов сводятся к следующему:

— тип 1. Надпись «Северный полюс» начинается и заканчивается несколько ниже верхней линии обрамления даты; разделительная черточка между надписью и номером станции отсутствует.

— тип 2. Надпись начинается и заканчивается на уровне верхней линии обрамления даты; вместо разделительной черточки — запятая.

Характерной особенностью почты этой станции было прекращение приема заказной корреспонденции. Ни основные, ни дубликатные штампы регистрации заказных писем больше не изготавливались.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-8»

 

Станция СП-8 была открыта 27 апреля 1959 г. и начала дрейф примерно в 300 км северо-восточнее острова Врангеля. Дрейф этой станции представлял особый интерес: от острова Врангеля она направилась к Канадскому арктическому архипелагу и прошла через полюс относительной недоступности.

Станция осуществила трехгодовой цикл  научных  наблюдений:

Первая смена: 27.4.1959 г. —3.4.1960 г.

Вторая смена: 3.4.1960 г.— 15.4.1961 г.

Третья смена: 15.4.1961 г.—19.3.1962 г.

Начальниками смен были соответственно: В. М. Рогачев, Н. И. Блинов, И. П. Романов. Интересно, что в период дрейфа первой смены подобрался такой состав зимовщиков, который позволил назвать станцию первой комсомольско-молодежной. Дни завоза грузов на эту станцию ознаменовались выдающимся достижением полярной авиации. 5 апреля 1960 г. на ледовом аэродроме совершил посадку четырехмоторный турбовинтовой самолет АН-10 в грузовом варианте. Это была пробная посадка: еще никогда в истории полетов в Арктике воздушный корабль такого класса не садился на дрейфующие льды. А уже весной следующего года большую часть работ по перевозке грузов на лед выполняли самолеты АН-10.

Единственное упоминание в литературе о почте для станции СП-8 опять же относится ко второй смене... 28 декабря 1960 г. в сложных условиях совершил посадку самолет с новогодней почтой. Это был 200-й рейс известного полярного летчика И. П. Ма-зурука на дрейфующие станции. Впоследствии начальник смены Н. И. Блинов писал, что больше всех писем получил тогда заведующий радиостанцией и почтовой связью Б. Чернов.

Одно из научных событий в период дрейфа третьей смены получило свое филателистическое отображение. «Виновниками» были аэрологи, которые ведут свои исследования на всех советских дрейфующих станциях. 30 марта 1961 г. на станции состоялся запуск юбилейного десятитысячного (за всю историю станций СП) радиозонда. Запуск запечатлен в тот день гашением календарным почтовым штемпелем, причем для этого случая были предусмотрительно отпечатаны специальные конверты. Был приготовлен также эскиз специального штемпеля, однако Министерство связи СССР не поддержало идею спецгашения на станции.

К началу марта 1962 г., когда льдина сильно пострадала из-за сжатия и торошений и решено было ее покинуть, станция находилась более чем в двух тысячах километров от материка. Чтобы начать успешную эвакуацию, на льдах Центрального полярного бассейна предварительно создали несколько временных баз. Одна из них была организована в 70 километрах от самой станции «Северный полюс-8». На почти разрушенную ледовую посадочную полосу в самом лагере могли совершать посадку только небольшие одномоторные самолеты. Но дальность полета у них незначительна. Потребовалось организовать временные аэродромы с необходимым запасом горючего прямо на льдах Северного Ледовитого океана. С двумя посадками на промежуточных базах зимовщики и имущество были вывезены на материк.

Филателистическое исследование гашений на станции СП-8 за трехгодовой цикл ее существования представляет большой интерес.

Корреспонденция первой смены станции имеет немаловажное значение для иллюстрации истории воздушной почты СССР. Как известно, с 1 июня 1960 г. аэродром «Шереметьево» стал международным аэропортом Москвы. Но еще в конце марта 1960 г. «Шереметьево» стало также местом базирования самолетов Главного управления полярной авиации СССР. Первой полярной авиакорреспонденцией, получавшей здесь транзитный (промежуточный) штемпель, стала почта со станции СП-8. Одна из первых дат гашения транзитным штемпелем — 22.3.1960 г.

 

Два основных (малый и большой) и один дубликатный штемпеля станции СП-8

 

Главная же отличительная черта корреспонденции с этой станции, выделяющая ее среди всех других — это применение двух почтовых штемпелей. Они отличались разным диаметром: малый штемпель диаметром 26 мм, большой — диаметром 30 мм. Такой крупноформатный штемпель ни на одной другой станции — вплоть до появления штемпеля станции СП-22 — больше не употреблялся: обычный диаметр составляет 25—26 мм.

Малый штемпель станции СП-8 можно с правом назвать «изюминкой» любой полярной коллекции. Использовался он только первой сменой зимовщиков. Замена же его новым штемпелем при неясных для филателистов обстоятельствах дала основания предполагать, будто он был затерян в конце срока работы первой смены. Но в действительности дело обстояло иначе. В письме начальника первой смены В. М. Рогачева, отправленном знакомому коллекционеру со льдины 1 февраля 1960 г., выражалось сожаление, что приходится обрабатывать исходящую корреспонденцию штемпелем с датой 31.12.1959 г., «так как Главпочтамт Москвы до сих пор не прислал штемпель на 1960 год». Из письма ясно, что цифровой набор малого штемпеля не позволял сменить годовую дату. Значительная часть писем погашена датой 31 декабря, а отправлена фактически спустя месяц-полтора.

Таким образом, срок применения малого штемпеля станции СП-8 составил всего лишь... восемь месяцев. Ни один другой почтовый штемпель дрейфующих станций не функционировал столь короткое время. Значит, гашения, сделанные им, следует отнести к разряду редких.

В использовании вариантов краски для гашения в разных сменах можно проследить определенную закономерность. В первой смене использовалась, как правило, фиолетовая краска, во второй — черная, в третьей — фиолетовая и черная. Отклонения, встречающиеся, главным образом, на гашениях большим штемпелем с датами марта, апреля и мая 1960 г., не прошедших почту, сомнительны (краски фиолетовая и синяя вместо черной).

Малый штемпель станции СП-8 имел свой дубликат — тип 2. Эти штемпеля-близнецы сравнительно трудно различить. Главное отличие дубликатного штемпеля в написании восьмерки, а также в рисунке звездочки: они крупнее, чем у основного типа. Дубликатные гашения встречаются подчас с самыми фантастическими вариантами цвета и даты: например, черный оттиск или дата 5.2.1960 г. (в то время как последней датой цифрового набора могло быть только 31.12.1959 г., а цвет использовавшейся в первой смене зимовщиков краски был фиолетовый).

Для станции СП-8 предназначались и выпуски Арктического и Антарктического института: фирменный штемпель прямоугольной формы и фирменный конверт. Штемпель встречается довольно редко, хотя он и употреблялся всеми тремя сменами. Конверты изготавливались трижды и отличаются своими выходными данными: 15.4.1959 г., 16.9.1960 г. и 15.3.1961 г.

Полеты в период  1-й смены

13.5.1959 г. Гашение малым штемпелем синей краской. Прибытие в Москву 10.6.1959 г.

4.9.1959 г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 16.9.1959 г.

5.9.1959 г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 16.9.1959 г.

27.9.1959   г.   Гашение   малым   штемпелем   фиолетовой   краской. Прибытие в Москву 15.10.1959 г.

17.10.1959 г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 25.10.1959 г.

21.10.1959 г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву — 1959 г. (неясная дата).

31.12.1959   г.   Гашение  малым  штемпелем   фиолетовой  краской. Транзитный    штемпель    аэропорта   «Шереметьево» — 22.3.1960   г. Прибытие в Москву 23.3.1960 г.

Полеты в период 2-й смены

18.8.1960  г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 20.10.1960 г.

22.10.1960    г.   Гашение    большим   штемпелем   черной   краской. Прибытие в Москву 3.11.1960 г.

14.1.1961  г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву  (с транзитным штемпелем Московского  Краснопресненского сортировочного узла  17.1.1961  г.) — 18.1.1961  г.

30.3.1961 г. (не полет, а день 10-тысячного радиозонда). Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 16.4.1961 г.

8.4.1961 г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Ленинград 15.4.1961 г.

Полеты в период 3-й смены

17.10.1961   г.   Гашение   большим   штемпелем   фиолетовой   краской. Прибытие в Ленинград 20.12.1961 г.

22.10.1961 г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 24.11.1961 г.

19.3.1962 г. (Последний день дрейфа). Гашение большим штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву—1962 г. (неясная дата).

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-9»

 

В конце апреля 1960 г. высадилась в районе к востоку от островов Де-Лонга первая группа полярников. Создавалась станция СП-9 в нелегких условиях. Базировались самолеты на аэродроме Тикси. Конец «воздушного моста» Тикси — станция упирался в льдину с «тяжелым характером».

Несмотря на сложнейшие условия посадки, трещины, метель и вынужденные переезды, зимовщики приняли самолеты с материка, а 28 апреля 1960 г. стал днем официального открытия станции и начала наблюдений по полной программе. Из всех станций, дрейфовавших до сих пор в Арктике, на долю «Северного полюса-9» выпали исключительные испытания.

Еще в период создания станции самолеты, прилетавшие из Тикси, раз или два забирали почту до официального открытия станции. Так появились гашения с датой 22 апреля 1960 г. — по-видимому, самые ранние в истории СП-9. Новая партия почты была отправлена на материк только 7 мая, когда удалось принять самолет из Тикси. А что было между 20-ми числами апреля и 7 мая? Льдина раскрошилась и лагерь эвакуировали с маленьких осколков вертолетами...

С начала июня по 7 октября воздушной связи с материком не было, а 7 октября прибыл первый самолет осеннего завоза грузов. Почти весь октябрь самолеты садились на изрядно пострадавшую льдину, но начиная с 27 октября стала усугубляться аварийная обстановка и через несколько дней ледовый аэродром вышел из строя.

Не обошлось и без приключений с почтой. Случай, произошедший на станции СП-9, весьма характерен: таковы нелегкие судьбы полярной почты...

28 декабря 1960 г., после посадки у «соседей» — на станции СП-8, самолет с новогодней почтой пролетел над СП-9. Из-за непригодности аэродрома для посадки почту пришлось принимать «на сброс». Мешки с письмами были доставлены на парашютах. И вот месяц спустя, 26 января 1961 г., один из зимовщиков случайно обнаружил еще один мешок с почтой, полузасыпанный снегом. «Находка доставила нам много радости,— писал впоследствии начальник станции В. А. Шамонтьев, — как будто на льдину прилетел почтовый самолет».

 

Основной штемпель станции СП-9

 

В конце марта 1961 г. было решено эвакуировать станцию. 23-го удалось принять на крошечной полосе легкий самолет АН-2, прилетевший с СП-8, которая дрейфовала в 400 км от СП-9. И уже 29 марта 1961 г. станция была закрыта, проработав лишь один сезон.

Гашения станции СП-9 относятся к категории относительно редкой полярно-филателистической документации. Известны случаи фантастических вариантов гашения. Так, встречаются конверты с датой 10 декабря 1959 г. (станция существовала с 28 апреля 1960 г., и самые ранние оттиски могли появиться около 22 апреля). Известны также гашения с еще более ранней датой: 22 июля 1959 г. Разумеется, конверты 1959 г. никакого отношения к почте не имели, так же как и отдельные конверты с оттисками, поставленными после эвакуации станции.

Штемпеля с фантастическими датами имеют двоякое происхождение. Оттиски с датой 22 июля 1959 г. на не побывавших в почтовом обращении конвертах, сделанные однако штемпелем основного типа (тип 1), дают основание предположить, что штемпель для станции СП-9 изготовлен заблаговременно. Вместе с тем встречаются оттиски на конвертах Всесоюзного объединения «Международная книга» с датой 10 декабря 1959 г., сделанные дубликатным штемпелем (тип. 2), который никогда не был на дрейфующей станции.

Отличие между типами 1 и 2 на этот раз весьма незначительное и с первого взгляда трудно различимое. Тем не менее, имеется ряд признаков, подтверждающих, что перед нами — два разных штемпеля. Так, у типа 1 буква «с» в слове «Северный» более поднята.

Полеты в период дрейфа

22.4.1960 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 13.5.1960 г.

7.5.1960 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Шереметьево, 10.5.1960 г. Прибытие в Киев 12.5.1960 г.

2.6.1960 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 16.6.1960 г.

21.9.1960 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 26.10.1960 г.

27.10.1960 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 31.10.1960 г.

1.1.1961 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 1.4.1961 г.

15.3.1961 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 23.3.1961 г.

11.4.1961 г. Гашение черной краской. Прибытие в Мурманск 13.4.1961 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-10»

 

Станция открылась 17 октября 1961 г. Примечательно, что высадка персонала впервые в истории «Северных полюсов» осуществлена морской экспедицией. Пробившись из Мурманска через ледяные барьеры трех морей западного и восточного секторов Арктики, атомный ледокол «Ленин» доставил полярников и грузы в центр Арктического бассейна, севернее острова Врангеля, с координатами 75°27' сев. шир. 177°10' вост. долг.

Высадка первой смены во главе с Н. А. Корниловым произошла в 700 км от побережья Чукотского моря. Большие мощности ледокола, вышедшего в свою вторую арктическую навигацию, позволили провести высадку в необычное время. Работы развернулись, когда Арктика уже была блокирована зимой.

Особенности морской экспедиции наложили свою печать и на почтовое обслуживание в период создания станции. Почтовый мешок с атомохода сдавали первый раз на Диксоне — через катер «Вихрь», во второй раз в районе мыса Челюскин через ледокол «Красин».

В день открытия с дрейфующей станции было отправлено письмо в Антарктиду, адресованное начальнику станции «Новолазаревская» Рогачеву. Знаменательно, что это первое полярное письмо, прошедшее от полюса к полюсу морским путем, а не воздушной почтой. Со станции СП-10 в Ленинград письмо ушло на ледоколе «Ленин», а оттуда — на дизель-электроходе «Обь».

На станции применялся экспедиционный штамп прежней прямоугольной формы, но с измененным расположением текста. Текст размещен «а пяти строках: «Дрейфующая станция „Северный полюс-10"», Арктического и Антарктического научно-исследовательского института ГУСМП-ММФ».

Смена первого состава зимовщиков произошла 23 октября 1962 г. Начальником новой смены назначили В. И. Архипова, но впоследствии из-за болезни его сменил Ю. Б. Константинов.

 

Штемпель станции СП-10

 

Весной 1963 г. для очередного завоза грузов была создана промежуточная база — аэродром «подскока». С первым рейсом самолета-снабженца 16 апреля 1963 г. на борт взяли и почту. Среди писем было несколько конвертов, франкированных блоком с надпечаткой 25-летия первой станции СП. Эти конверты погасили и отправили на Большую Землю (в Москву и Ленинград) в тот же день. После окончания весеннего завоза для второй смены, осуществлявшегося самолетами ИЛ-14 с подключением АН-2 для перебазировки грузов в район дрейфа с аэродрома «подскока», машину АН-2 отправили на материк. Это было 17 мая 1963 г. На самолете ушла и почта, которую сразу сдали в Тикси для отправки адресатам. В поселке Тикси узел связи не ставил на письмах своего транзитного штемпеля. Впоследствии почта прибывала для второй смены со следующими интервалами:

2 июня 1963 г. на станции совершил посадку самолет АН-2 и доставил почту из Тикси;

5 июня1963 г. со станции летали на АН-2 до промежуточного аэродрома «подскока» и привезли оттуда свежие газеты и письма.

23 июня 1963 г. самолет ледовой разведки ИЛ-14 пролетел над станцией и сбросил два мешка с почтой;

25 августа 1963 г. вновь появился самолет ледовой разведки ИЛ-14 и сбросил почту. Последняя, третья смена состава зимовщиков была высажена 23 октября 1963 г. Начальником станции на этом этапе дрейфа назначен В. Ф. Захаров.

Наиболее важными датами полетов следует считать:

Полеты в период  1-й смены

17.10.1961 г. Гашение черной краской (встречаются и оттиски фиолетовой краски). Прибытие в Москву 9.1.1962 г.

7.11.1962 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 28.11.1961 г.

9.11.1961    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 28.11.1961 г.

1.1.1962 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 9.1.1962 г.

14.3.1962   г.    Гашение   черной    краской.    Прибытие   в   Москву 29.4.1962 г.

27.3.1962 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 8.4.1962 г.

1.4.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Мурманск 10.4.1962 г.

15.4.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Мурманск 21.4.1962 г.

23.4.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 1.5.1962 г.

21.5.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 11.6.1962 г.

22.5.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 27.5.1962  г.

21.8.1962  г. Гашение грязно-черной краской. Прибытие  в Москву 15.10.1962 г.

Полеты в период 2-й смены

21.10.1962 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву — дата неразборчива.

11.11.1962 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Ленинград, 14.11.1962 г. Прибытие в Мурманск 15.11.1962 г.

31.12.1962 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 7.1.1963 г.

16.4.1963   г.  Гашение  черной  краской.  Прибытие  в  Москву — дата неразборчива.

24.4.1963   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 27.4.1963  г.

12.5.1963 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 19.5.1963 г.

Полеты в период 3-й смены

31.10.1963 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Ленинград, 6.11.1963 г. Прибытие в Москву 8. 11. 1963 г.

20.11.1963 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 26.11.1963 г.

29.4.1964 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 10.5.1964 г.

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-11»

 

С опорной базы экспедиции «Север-14» в апреле 1962 г. был высажен в 800 км севернее острова Врангеля состав дрейфующей станции «Северный полюс-11». Начало дрейфа— 16 апреля 1962 г., официальное открытие — 5 мая 1962 г. Координаты начала дрейфа — 77°10' сев. шир. 165°58' зап. долг. Начальником станции назначен Н. Н. Брязгин.

В весьма суровой метеорологической обстановке проходил 370-дневный дрейф станции, «на долю которой, — отмечал сборник «Двенадцать подвигов»,— выпали такие испытания и трудности, которые могли выдержать только люди, глубоко преданные Родине» 15. Льдина ломалась несколько раз и приходилось переезжать  на  новое место.  В  итоге коллектив  поработал лишь  одну смену, и станцию пришлось эвакуировать.

Первая почта для зимовщиков сброшена с самолета 15 августа. Затем наступил некоторый перерыв, вплоть до сезона осеннего завоза грузов. Самолеты, доставлявшие попутно и почту, начали садиться в ледовом лагере с 9 октября. В то время станция находилась примерно в 600 км от Канадского арктического архипелага. Район дрейфа был наименее изучен, и наблюдения здесь, по мнению ученых, представляли особый интерес. К моменту начала осенних, завозов выяснилось, что льдина ненадежна. Приготовленный было аэродром пересекла через несколько дней трещина.

Вскоре аэродром вновь был в готовности и полеты продолжались. Ночью 27 октября ждали очередной самолет. И тут разошлась старая трещина. Пришлось связаться по радио с самолетом, находившимся в полете уже семь часов, и он повернул обратно к Большой Земле. Всю ночь и весь следующий день полярники работали, восстанавливая аэродром. Он был готов к утру 29 октября 1962 г. В тот день и приземлился самолет. Он забрал почту, погашенную этой датой. 9 ноября прилетел последний самолет в рамках осенней кампании. С ним была отправлена почта. По старой традиции, в канун Нового года зимовщики ждали прибытия самолета с Большой Земли. Из-за отсутствия аэродрома посадку сделать не удалось, и 27 декабря почту сбросили на парашютах.

С последними днями существования станции связана любопытная история с антарктическими письмами, прибывшими на СГТ-11.

Еще 15 декабря 1961 г. зимовщик аргентинской полярной станции в Антарктиде, расположенной на Оркнейских островах, отправил в Советскую Арктику несколько авиазаказных писем с пометкой: «От полюса к полюсу» («From Pole to Pole»). Адрес назначения: арктическая станция «Северный полюс». Долог и тернист был путь этих конвертов, украсившихся множеством штемпелей... Ко времени прибытия антарктической почты в Арктику там дрейфовали две советские станции: СП-11 и СП-12. Лишь за сутки до эвакуации зимовщиков станции СП-11, то есть 19 апреля 1963 г., летчики смогли передать конверты начальнику станции. Их долгий «послужной список» был продолжен: на конвертах поставили оттиски штемпеля с датой прибытия и отправки. Впоследствии эти конверты попали и на станцию СП-12.

В период эвакуации станции — с 16 по 20 апреля — было сделано девять рейсов. Самое ценное оборудование перебрасывалось на станцию СП-12. Перед тем как покинуть станцию, до спуска флага, в 9 часов утра, полярники погасили доставленные в последний момент несколько конвертов, на которых были наклеены блоки с надпечаткой в честь 25-летия существования дрейфующих станций. Оставив льдину 20 апреля 1963 г., участники экспедиции прибыли самолетом в Ленинград 26 апреля, а через день последняя корреспонденция была сдана на Ленинградский почтамт.

 

Штемпель станции СП-11

 

Таким образом, через одиннадцать с половиной месяцев после официального открытия станция СП-11 была эвакуирована. Хроника событий показала, что посадки самолетов на льдину были не частыми, почту доставляли и отправляли редко, а почтовый штемпель станции использовался меньше, чем штемпеля других дрейфующих станций. Почтовая документация отправлена с СП-11 лишь в малом количестве и встречается в филателистическом обороте намного реже. Отсюда следует, что конверты с гашением станции СП-11 сразу стали редкостью.

В исследовании М. фон Мейерена (ГДР) указывается, что известны только девять дат гашения на СП-11. Большое количество почты погибло в связи со срочной эвакуацией станции, происходившей в аварийной обстановке.

В отличие от предшественника, экспедиционный штамп модернизирован; текст размещен, как и на штампе станции СП-6, на четырех строках, но слово «институт» дано в сокращении.

Гашение на станции производилось, в основном, фиолетовой краской, несколько реже — черной и зеленовато-серой (чернилами).

Полеты в период дрейфа

5.5.1962   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву — дата неразборчива.

10.10.1962 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 14.10.1962г.

18.10.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 23.10.1962 г.

29.10.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву — дата неразборчива.

7.11.1962 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 29.4.1963 г.

7.11.1962   г.   Гашение  фиолетовой  краской.   Транзитный  штемпель: Ленинград, 28.4.1963 г. Прибытие в Москву 30.4.1963 г.

8.2.1963  г.  Гашение  фиолетовой краской. Прибытие  в  Москву 30.4.1963 г.

20.4.1963   г.   (Последний   день).   Гашение   фиолетовой   краской. Прибытие в Москву 29.4.1963 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-12»

 

С марта 1963 г. экспедиция «Север-15», базировавшаяся в Тикси, занималась созданием станции СП-12. Официальное открытие станции состоялось 30 апреля 1963 г. Руководил ею Л. Н. Беляков, зимовщиков было лишь десять человек, меньше, чем на любой другой станции, дрейфовавшей после папанинской «четверки».

Движение этой станции, напомнившее о дрейфе СП-8, представляло особый интерес. Из района северо-восточнее острова Врангеля она двигалась по направлению к Канадскому арктическому архипелагу. За время дрейфа поработали две смены полярников.

Первая почта с материка с момента возвращения последних самолетов, высаживавших зимовщиков, прибыла на станцию лишь 17 октября 1963 г. С этого дня началась осенняя заброска грузов. С тем же самолетом прилетел и художник И. П. Рубан, знакомый филателистам как автор первых советских марок с видами дрейфующей станции . И на этот раз он по 8—9 часов непрерывно работал на морозе, делая этюды. А ровно через месяц, 17 ноября, ушел последний самолет на материк. С ним была отправлена и почта. Еще одно «поступление» почты состоялось 26 декабря: ее сбросили на парашютах вместе с новогодними подарками.

Вторая смена во главе с Н. Ф. Кудрявцевым приступила к работе 11 апреля 1964 г. А на исходе 1964 г., попав в антициклональную зону дрейфа, станция СП-12 ушла далеко на северо-восток. Пришло время снимать зимовщиков и эвакуировать лагерь. Но «достать» его самолетами с береговых баз было невозможно. Было решено создать, помимо уже дрейфовавшей СП-13, станцию «Северный полюс-14». Это давало возможность использовать аэродром новой станции для эвакуации «двенадцатой».

Последний самолет улетел с СП-12 25 апреля 1965 г.

Вот что говорил о полярной корреспонденции начальник первой смены Л. Н. Беляков в своем очерке для сборника «Двенадцать подвигов», переданном в Ленинград по радиотелеграфу прямо со льдины:

«С каждой почтой мы получаем большое количество писем со всех концов мира. Наиболее настойчивы отечественные филателисты. С каждым годом их количество возрастает, по-видимому, в геометрической прогрессии, и нам все чаще приходится ставить на различные конверты почтовый штемпель нашей станции. Может, когда-нибудь марки, погашенные нашей станцией, будут пользоваться спросом среди коллекционеров и считаться редкостью» .

Уже довольно скоро стали редкостью оригинальные почтовые документы станции СП-12. Необычный путь прошли конверты аргентинской полярной станции в Антарктиде (Оркнейские острова), чтобы на них — после того как они побывали на СП-11—-поставили оттиски штемпеля станции СП-12. Гасили их 24 апре ля 1965 г., в последний день дрейфа. Кстати, в тот день обрабатывалось вообще много почты, скопившейся на станции.

 

Штемпель станции СП-12

 

Помимо почтового календарного штемпеля, на станции применялся служебный адресный штамп. Он имел любопытную разновидность, мало известную филателистам.

С 1 мая по июнь 1963 г. все оттиски адресного штампа делались фиолетовой краской, причем текст оставался в первозданном виде. На конвертах, отправленных с датой 14 июня 1963 г. и позже, адресный штамп видоизменен. В нижней строке удалено сокращение «ГУ СМП ММФ» в связи с тем, что отныне все дрейфующие научные станции перешли из ведения Главного управления Северного морского пути Министерства морского флота СССР в подчинение Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. С июня 1963 г. и до конца работы станции все оттиски видоизмененного адресного штампа делались черной краской.

Полеты в период 1-й смены

30.4.1963 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 23.10.1963 г.

14.6.1963 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 25.10.1963 г.

28.10.1963 г. Гашение черной краской. Прибытие в Варшаву 13.11.1963 г.

11.11.1963   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 23.11.1963 г.

Полеты в период 2-й смены

13.11.1964  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 6.12.1964  г.

3.1.1965 г.  Гашение фиолетовой краской.  Прибытие в Москву 22.4.1965  г.

25.4.1965 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 29.4.1965 г.

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-13»

Зимовщики станции СП-13 высажены на лед 22 апреля 1964г. в 510 км к северо-востоку от острова Врангеля. Начальником первой смены стал А. Я. Бузуев. Вторую смену, приступившую к работе 7 мая 1965 г., возглавил В. Ф. Дубовцев, а третью — 25 апреля 1966 г. — Ю. Л. Назинцев и В. С. Сидоров (станция «обзавелась» своим филиалом). Первая почта отправлена в день высадки 22 апреля 1964 г., хотя дата официального открытия станции — 1 мая.

В общей сложности научная лаборатория находилась в Арктическом бассейне три года. Начиная с середины ноября 1966 г., она в течение четырех месяцев дрейфовала в непосредственной близости от Северного полюса. Так долго в районе полюса не находилась еще ни одна дрейфующая станция, к тому же на этот раз соседство с полюсом пришлось на зимние месяцы. Это обстоятельство сделало наблюдения станции СП-13 особенно ценными.

Одна из особенностей дрейфа этой станции, которая представляет специальный интерес для филателистов,— продолжительность существования ее в течение трех смен зимовщиков. Эта особенность наложила свой отпечаток и на характер почтовой документации. Поскольку в течение трехгодичного цикла наблюдений поддерживалась устойчивая воздушная связь со станцией, почта между Большой Землей и станцией циркулировала постоянно. Благодаря этому, «дрейфующий почтамт» оказался вполне досягаем для филателистов. На протяжении всего плавания льдины от района острова Врангеля до Гренландского моря с ее аэродрома взлетали самолеты с почтой.

Продолжительность дрейфа, однако, не нарушила строгой преемственности в правилах гашения на станции. Не было никакого разнобоя в применении штемпельной краски. Впервые за всю историю «дрейфующих почтамтов» на всем длительном пути плавания заведующие радиосвязью оставались верны одному цвету гашения. Все известные автору оттиски штемпеля станции СП-13 сделаны фиолетовой краской. О строгом отношении к правилам говорит и радиоинтервью, которое дал начальник второй смены В. Ф. Дубовцев. На вопрос: «Каким цветом ставится почтовый штемпель и штамп станции?» последовал ответ: «Только фиолетовой штемпельной краской» .

Известен, однако, штемпель станции СП-13 второго типа. Происхождение его такое же, как и у аналогичных дубликатных штемпелей некоторых предшествовавших станций. На немногих известных оттисках стоит только одна дата: 7.3.1964 г. Значит, оттиски сделаны еще за полтора месяца до высадки станции. У штемпеля второго типа — тот же размер, что и у оригинального. Однако размеры букв в надписи заметно крупнее — около 2,5 мм. Все оттиски встречаются только черного цвета и исключительно на непрошедших почту конвертах.

 

Основной   и   дубликатный   штемпеля станции СП-13 (типы 1 и 2)

 

Интересно, что на станции часто ощущалась нехватка фирменных почтовых конвертов. Каждый раз, экипируя станцию, в Ленинграде заблаговременно печатали определенное количество конвертов. На этот раз за три года дрейфа фирменные конверты для станции СП-13 выпускались пять раз. Общий тираж их составил 15200 экземпляров:

Выпуск 20.2.1964 г. — тираж 4000 экз.

Выпуск 12.2.1965 г. — тираж 4200 экз.

Выпуск 21.10.1965 г. — тираж 3000 экз.

Выпуск 14.3.1966 г. — тираж 2000 экз.

Выпуск 20.10.1966 г. — тираж 2000 экз.

Фирменные конверты отличаются расположением надписи с наименованием станции и, разумеется, выходными данными выпуска.

Все три смены использовали и прямоугольный штамп станции.

В его третьей строке отражена новая подчиненность: «ГУГМС при Совете Министров СССР». И здесь применялась только фиолетовая краска.

Полеты в период 1-й смены

22.4.1964 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 3.5.1964 г.

1.5.1964 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в  Москву 10.5.1964 г.

5.5.1964   г.  Гашение  фиолетовой  краской.  Прибытие  в  Ленинград 15.5.1964г.

10.5.1964 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 21.5.1964  г.

15.9.1964  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 3.11.1964г.

20.3.1965  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 27.3.1965  г.

24.3.1965 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 3.4.1965 г.

3.4.1965   г.   Гашение   фиолетовой   краской.   Прибытие   в   Москву — дата неясна.

Полеты в период 2-й смены

21.4.1965 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 3.5.1965 г.

10.11.1965  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 4.12.1965  г.

1.1.1966 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 8.1.1966 г.

4.1.1966 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 8.1.1966 г.

1.4.1966 г.  Гашение фиолетовой краской.  Прибытие в  Москву 16.4.1966  г.

5.4.1966 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 16.4.1966 г.

Полеты в период 3-й смены

29.4.1966   г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву — неясная дата.

27.11.1966  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 5.12.1966 г.

26.4.1967   г.  Последний   день.    Гашение   фиолетовой  краской. Прибытие в Москву 4.6.1967 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-14»

 

Первого мая 1965 г. начала работать станция СП-14. Начальник ее — Ю. Б. Константинов. Дрейфуя в северо-западном направлении, она прошла из Чукотского в Восточно-Сибирское море. Едва улетел последний ЛИ-2, как расколовшаяся 15 мая льдина поставила продолжение дрейфа под угрозу. До 19 октября самолеты больше не прилетали, а последнюю в 1965 г. почту увезли со станции 18 ноября.

Век станции СП-14 оказался чрезвычайно быстротечным. К тому же за все 10 месяцев дрейфа было лишь несколько дней, отмеченных почтовой жизнедеятельностью. Только немногие недели аэродром станции был пригоден для посадки. Раз пять приходила к зимовщикам почта, и раза четыре удавалось переправить письма на материк.

Дрейф этой научной лаборатории можно считать совершенно исключительным по выпавшим на долю ее коллектива трудностям. Из четырнадцати станций, работавших в Центральном полярном бассейне, пока лишь двум — СП-9 и СП-14 пришлось досрочно эвакуироваться. Дрейф коллектива «был настолько труден, что, по справедливости говоря, его невозможно сравнить ни с каким другим»,— отмечалось в предисловии к запискам начальника станции Ю. Константинова 19.

Что же произошло со станцией СП-14? Это был редчайший случай, описанный в полярной литературе. В 20-х числах ноября 1965 г. она подошла к острову Жаннеты. Два с половиной месяца СП-14 петляла около острова, петляние это сопровождалось разломами, авралами, переездами, и вот наступило нежеланное свидание. В записках Ю. Константинова «Нас несет к острову Жаннеты» рассказ о событиях 27 января 1966 г. начинается так:

«Не раздеваясь прилег на койку, звуков торошения почти не слышно, можно поспать. В шесть часов утра льдину резко встряхнуло. Послышался скрежет льда... Многострадальная льдина уперлась в берег острова, начала колоться. Обрывистые, почти отвесные скалы, прямо над головой уступы и карнизы, глубокие расселины, занесенные снегом...».

Но и эти испытания не заставили полярников эвакуировать станцию на берег. Из 25 человек, начинавших дрейф, в этот момент оставалась лишь аварийная группа из 9 зимовщиков. Начальник станции спокойно констатирует в своих записках: «Лишь очень редкое, необыкновенное стечение обстоятельств могло привести к столкновению станцию, высаженную за тысячу километров от крохотного, затерянного в просторах океана островка. Самым важным в этом событии было, пожалуй, единогласное решение ребят продолжать дрейф».

Однако вскоре станция попала в «объятия» другого острова — Генриетты. На этот раз понесенные потери были еще ощутимее. Льдина раскололась, и возле станции не оказалось посадочной площадки даже для небольшого самолета. Пришлось эвакуироваться с помощью вертолета. В условиях полярной ночи вертолету пришлось сделать 12 рейсов! Такая операция, по оценке «Правды», была «проведена впервые в истории освоения Арктики» 20. Станция закончила работу 12 февраля 1966 г. в точке с координатами 76°59' сев. шир. и 154°49' вост. долг.

Впоследствии специалисты указывали, что трудный дрейф «четырнадцатой» является одним из примеров того, какой дорогой ценой получаем мы знания о труднодоступных областях Земли.

Разумеется, тем большую ценность для коллекционеров представляют почтовые сувениры СП-14. Заведующий радиостанцией Юрий Кузнецов отнесся к своей должности «почтмейстера» как к должному. На его рабочий стол и поступала филателистическая почта с Большой Земли. Между прочим, описывая установившийся порядок жизни на льдине, Ю. Константинов отмечал в своих записках: «...самыми оживленными были дни сброса почты». Стоит ли говорить, что зимовщикам редко удавалось ответить должным образом на внимание.

Почтовый штемпель СП-14 использовался для гашения значительно меньше, чем штемпеля большинства предшествовавших станций — всего лишь 9 месяцев (см. сравнительную таблицу).

 

Основной   и   дубликатный   штемпеля станции СП-14 (типы 1 и 2)

 

С «четырнадцатой» ушло мало почты, и поэтому конверты, напоминающие об этом историческом дрейфе, могут очень скоро стать филателистической редкостью.

Итак, станция официально закрыта 12 февраля 1966 г. Как же объяснить происхождение небольшого количества конвертов, отправленных ровно месяц спустя после срочной эвакуации зимовщиков — 12 марта?

Вертолет, вывозивший людей с остатков льдины, не смог забрать лагерное снаряжение и оборудование. Когда было принято решение об организации новой станции СП-15, выяснилось, что переброска нового оборудования из Ленинграда обойдется дороже доставки его со льдины станции СП-14. Тогда и была создана группа из пяти человек для розыска льдины и вывозки снаряжения.

Деятельность этого «десанта» и документируют, в частности, служебные конверты станции СП-14, погашенные штемпелем без марок. Известно гашение фиолетовой краской с датой 12.3.1966 г. С 21 марта группа работала на вывозке снаряжения в течение почти целого месяца.

Почтовая экипировка станции СП-14 не отличалась от той, что имели остальные «дрейфующие почтамты» в последние годы. Для служебных нужд также заготавливались фирменные конверты традиционного типа, был своевременно изготовлен резиновый сопроводительный штамп и, конечно, доставлен почтовый календарный штемпель.

Однако у этого штемпеля имеется отличие, которое ставит в тупик филателистов. Впервые за всю историю почтовых штемпелей советских дрейфующих станций на штемпеле станции СП-14 появилось обозначение литера. Смысл литера «п» все еще не разгадан. Наличие такого литера должно было бы говорить о том, что существует еще по крайней мере... семнадцать разновидностей штемпеля. Однако ни одной разновидности этого штемпеля не известно, да и быть не могло.

Известен лишь дубликатный штемпель (тип 2), аналогичный по происхождению своему предшественнику, дубликатному штемпелю станции СП-13. Все оттиски датированы 19.4.1965 г., то есть еще до открытия станции. Размер штемпеля идентичен размеру оригинала. Отличительной особенностью его является расположение букв по отношению к буквам основного типа, а также начертание отдельных букв. Определять тип лучше всего при сравнении с основным. Все оттиски дубликата встречаются только черные и лишь на конвертах, не прошедших почту.

Полеты в период дрейфа

1.5.1965 г.  Гашение  фиолетовой  краской.  Прибытие в  Москву 30.5.1965 г.

15.5.1965   г. Гашение черной краской. Прибытие в Ленинград 18.5.1965  г.

18.11.1965 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 20.11.1965г.

1.1.1966 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в  Москву 15.1.1966  г.

12.2.1966   г.   (Последний  день).  Гашение  фиолетовой  краской. Прибытие в Москву 26.2.1966 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-15»

 

Базируясь на Тикси, очередная экспедиция «Север» высадила в апреле 1966 г. коллектив станции СП-15 в точке океана с координатами 78°49' сев. шир. и 168°08' вост. долг. Станция открылась 15 апреля, начальником первой смены был В. В. Панов. Ровно через год, 15 апреля 1967 г., начала научную вахту новая смена во главе с Л. В. Булатовым. Дрейф закончился 25 марта 1968 г.

Станции повезло: впервые в истории льдина с лагерем полярников прошла по соседству с точкой Северного полюса. Четвертого декабря 1967 г. в 6.00 от астрономического павильона (он находится в центре лагеря) до географической точки полюса было всего 1,2 морской мили. Полярники водрузили над Северным полюсом Государственный флаг и оставили бутылку с запиской. Свидетельство своеобразного рекорда доверено традиционной бутылочной почте! Когда-нибудь ее выловят и по указанному в записке адресу — Ленинград, Фонтанка, 34 — пришлют в Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт.

Первыми на континенте среагировали на событие, произошедшее 4 декабря, радиолюбители-коротковолновики.

Для старшего радиста — «заврадио» Олега Брока и его коллеги Юрия Яковлева началось горячее время. Оживлялись старые связи — а их было уже около 600, устанавливались новые. Все континенты ловили позывные дрейфующей станции — УПОЛ-15. И каждому любителю надо по почте выслать автограф с «макушки» земного шара — красочную карточку коротковолновой связи.

В том же месяце, когда станция СП-15 прошла над точкой Северного полюса, автору этих строк довелось побывать на станции.

 

Письмо, погашенное в день прохождения станции СП-15 над Северным полюсом и украшенное автографами всех шестнадцати зимовщиков смены В. Булатова

 

Самолет полярной авиации ИЛ-14 стартовал с самой северной точки континента — мыса Челюскин. Впервые за все время существования дрейфующих станций на льдину СП-15 совершались рейсы с береговой базы в условиях глубокой полярной ночи. Полет о г 78-й параллели (Челюскин) до 90-й (полюс) занял пять часов.

Каждому зимовщику определена широкая программа обязательных наблюдений. Но у двоих — О. Брока и Ю. Яковлева — есть сверх того и «факультативная программа». На них лежит дополнительная забота — обрабатывать всю филателистическую почту. Только за период дрейфа второй смены «почтовая служба» погасила и отправила более 500 конвертов, присланных из Советского Союза и других стран.

Почту филателистов, честно говоря, считают перегрузкой. Но как бы то ни было, почта идет со всего мира. На столе — пачки писем. Не слишком ли, однако, увлеклись некоторые собиратели полярных штемпелей? Право, становится неловко, когда наблюдаешь, как радист молча ставит оттиски штемпеля, пользуясь малейшей паузой. А отпустить рычажок телеграфного ключа удается ненадолго... Да и пауза радисту тоже нужна: хотя бы для того, чтобы вслушаться в ответное захлебывание морзянки.

 

Заведующий связью станции СП-15 О. Брок за гашением филателистической корреспонденции. Снимок сделан 31 декабря 1967 г.

 

Штемпель станции СП-15

 

...Почтовый оффис бодрствует круглые сутки. Сюда протянулось множество невидимых нитей, связывающих станцию с береговыми точками, с экспедиционным штабом в мысе Челюскин, с Диксоном, с полярными летчиками. Но вот выдалась, наконец, спокойная минутка, и разговор зашел о «факультативной программе». Оказалось, здесь умеют ценить увлечения.

— Мы, полярники,  это понимаем,  и нам дорого такое  внимание к сувенирам нашего дрейфа, — заверяет Юрий Яковлев.

—  Скажите,  а как отмечено  «филателистически»  прохождение льдины над самой северной точкой — над полюсом?

—  Нам  очень  не  хотелось  прозевать  этот   момент.   Из-за  облачности   долго   не   могли   определиться   и   сильно   волновались. К счастью, 4 декабря, когда по прихоти волн и океанских течений мы  оказались   на  полюсе,   появились   звезды,   и   наш   магнитолог, взяв для верности четыре светила, точно рассчитал местоположение станции. Получилась точка в 1,2 морской мили, то есть около 2 километров от полюса.

...Что можно было придумать в спешке для филателистов? В тот день Олег Брок и Юрий Яковлев с особым удовольствием ставили на их конвертах свой почтовый штемпель. Ставили рядом и уточненные координаты центральной точки лагеря по состоянию на 4 декабря 1967 г.: 89°58,8' сев. шир. и 102°13,4' зап. долг. Так что почта в меру своих возможностей засвидетельствовала этот исторический момент.

—  Надеемся,     филателисты     будут     довольны, — продолжал Юрий Яковлев. — Во всяком случае, нам очень приятно за тех, кто получит конверты с датой прохождения СП-15 в районе Северного полюса. Думаю, это хороший почтовый сувенир: ведь прежде никогда еще не было гашения там, где сходятся все меридианы — на самой «макушке» Земли...

Действительно, конверты станции с гашением 4 декабря 1967 г. оказались интересным почтово-филателистическим документом. Гашение выполнено черной краской, как, впрочем, почти все гашения этой станции. Лишь небольшое количество конвертов в первый период дрейфа гасили в течение двух дней фиолетовой штемпельной краской. Примерно в такой же пропорции распределяются оттиски сопроводительного служебного штампа.

Фирменный конверт станции СП-15 выпускался только одного образца. Кстати, вторая смена зимовщиков испытывала острую нехватку этих конвертов.

Полеты в период 1-й смены

3.5 1966 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 10.6.1966 г.

57.1966   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 12.7.1966 г.

87.1966   г.    Гашение   черной   краской.   Прибытие    в   Москву 12.7.1966 г.

25 9 1966 г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 28.9.1966 г.

24.3.1967 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Диксон, 28.3.1967 г. Прибытие в Ригу 4.4.1967 г.

241967 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 7.5.1967 г.

Полеты в период 2-й смены

19 4 1967 г Гашение черной краской. Прибытие в Москву 26.5.1967 г.

4.12.1967  г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 6.1.1968 г.

19 12 1967 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 31.12.1967 г.

23 12 1967 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 3.1.968 г.

25 3 1968 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 8.4.1968 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-16»

 

Станция СП-16 начала дрейф  10 апреля  1968 г., хотя официальное начало исследований по научной программе — 1 мая 1968 г.

 

Штемпель станции СП-16

 

Произошло это в восточной части Арктики, примерно в 800 км севернее острова Врангеля. Коллектив зимовщиков возглавил Ю. Б. Константинов. В тот же день отправлена на материк и первая почта станции.

Для первой смены следующая почта прибывала в период осеннего завоза грузов — с 12 по 31 октября 1968 г. Затем самолет ледовой разведки сбрасывал почту 26 февраля 1969 г. Первая в новом году посадка произведена 20 марта. А 8 апреля 1969 г. начала работать вторая смена зимовщиков во главе с П. Т. Морозовым. Тогда же, как обычно, были отправлены письма с гашением новой смены. В осеннюю кампанию по снабжению станции первая почта ушла на Большую Землю 1 октября 1969 г. В тот день станция петляла в районе 82—$4° сев. шир. и 170—180° вост. долг. Наконец, 26 апреля 1970 г. еще раз сменился состав зимовщиков. А 27 апреля 1971 г. приступила к работе четвертая смена.

В середине лета 1970 г. станция СП-16 достигла полюса относительной недоступности в Центральном Арктическом бассейне. Миновав 85° сев. шир., она к началу января 1971 г. ушла от советских берегов более чем на две тысячи километров. Это — максимальное удаление за всю историю дрейфующих станций. Смещаясь к востоку, станция продолжала углубляться в малоисследованный район, который, по существу, является белым пятном на карте Центральной Арктики. Кстати, СП-16 повторила рекорд «долгожития», установленный в 1959 г. станцией СП-6.

История фирменных конвертов станции СП-16 в известном смысле исключительная.

Подготовка к открытию станции началась еще в январе 1967 г. Все необходимые грузы были доставлены на Чукотку, где размешалась исходная база экспедиции. Для новой станции изготовили и служебный штамп. Впоследствии начальник первой смены Ю. Б. Константинов отмечал в своем дневнике: «Предусмотрено было все, даже отпечатаны почтовые конверты с силуэтом ледокола» .

Причем же здесь ледокол? По плану экспедиции намечалась высадка новой станции не самолетами, а с мощного ледокола «Москва». Однако станцию тогда создать не удалось. Льды блокировали пролив Вилькицкого, и все ледоколы восточного сектора Арктики пришлось направить на помощь караванам транспортных судов. В конце октября 1967 г. ледоколы возвратились, но в Чукотском море началось ледообразование, наступала полярная ночь. Высадку станции отменили.

 

Фирменный конверт станции СП-16, срочно подготовленный после перенесения сроков высадки

 

Так устарели 8000 экземпляров заранее отпечатанных экспедиционных конвертов — ведь весной 1968 г. высадку произвели уже с помощью самолетов... В связи с этим институт тут же выпустил конверты с новым рисунком. В экспедиционном штемпеле текст изменен. Вместо слов «научно-исследовательский институт» введено сокращение — «НИИ».

К весне 1972 г. станция СП-16 ушла на такое отдаление от места высадки, куда еще почти не попадали советские дрейфующие станции. Чтобы снять зимовщиков со льдины и ликвидировать станцию, высокоширотной экспедиции «Север-24» пришлось наладить «воздушный мост» за 5 тысяч километров от родных берегов. Полторы тысячи суток дрейфа СП-16 — это рекорд в истории исследования Арктики с помощью дрейфующих станций.

28 марта 1972 г. зимовщики последней, четвертой смены возвратились в Ленинград.

Полеты в период  1-й смены

1.5.1968 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 18.5.1968 г.

3.5.1968    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 18.5.1968  г.

26.10.1968   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 30.10.1968 г.

1.1.1969    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 22.3.1969  г.

Полеты в период 2-й смены

22.4.1969 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 6.5.1969 г.

1.5.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Транзитный   штемпель: Диксон, 18.10.1969 г. Прибытие в Москву 27.10.1969 г.

1.10.1969 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Диксон, 18.10.1969 г. Прибытие в Москву 27.10.1969 г.

21.11.1969   г.  Гашение  черной  краской.  Транзитный  штемпель Черемушкинского сортиров. узла   Москвы: 26.11.1969 г. Прибытие в Москву 27.11.1969 г.

1.1.1970   г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Москву 18.4.1970  г.

8.4.1970    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие    в    Москву 14.4.1970  г.

Полеты в период 3-й смены

19.4.1971 г. Гашение черной краской. Прибытие в Ригу 4.5.1971 г.

Полеты в период 4-й смены

27.4.1971    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 12.5.1971   г.

1.5.1971     г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Ригу 13.5.1971  г.

21.3.1972   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в    Москву 31.3.1972  г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-17»

 

Станция начала исследования 18 апреля 1968 г. в точке Ледовитого океана с координатами 80°30' сев. шир. и 165°26' вост. долг. Начальником первой смены был Н. И. Блинов.

Почтовый штемпель изготовлен с опозданием и попал на станцию спустя почти месяц — в середине мая 1968 г. Однако встречаются конверты с датой первых дней (например, 1 мая): чтобы отметить начало своей «родословной», полярники штемпелевали часть почты задним числом...

Вторая смена высажена 16 апреля 1969 г., когда льдина ушла в приполюсный район, на 88° сев. шир. Руководителем нового кол лектива зимовщиков стал Н. Н. Овчинников. Уже через полгода станцию эвакуировали: льдина находилась в Западном полушарии, в 350 км от Северного полюса. Произошло это 16 октября 1969 г.

 

Штемпель станции СП-17

 

К открытию станции выпущены служебные конверты с рисунком, повторяющим конверты СП-16. Северные контуры материков, острова и архипелаги смыкаются в почти сплошное кольцо, в самом центре которого находится «главная гайка» земной оси — полюс... Весь тираж этих конвертов был израсходован в период дрейфа первой смены. Как сообщил «почтмейстер» второй смены В. Бородин в письме от 12 мая 1969 г., пришлось этой смене отправлять почту в самодельных конвертах!

Станция СП-17 была последней, на которой применялся служебный штамп, отличавшийся тем, что аббревиатура «ГУГМС» перенесена с четвертой строки на третью.

Полеты в период 1-й смены

1.5.1968  г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие в   Ленинград 28.10.1968 г.

7.11.1968  г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   москву 15.11.1968 г.

1.1.1969   г.    Гашение   черной   краской.    Прибытие    в   Москву 27.3.1969 г.

26.3.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 1.5.1969 г.

Полеты в период 2-й смены

16.4.1969 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 26.6.1969 г.

12.5.1969 г. Гашение фиолетовой краской. Транзитный штемпель: Ленинград, 16.5.1969 г. Прибытие в Москву 18.5.1969 г.

16.10.1969 г. (Последний день). Гашение черной краской. Прибытие в Москву 24.10.1969 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-18»

 

Осенью 1968 г. исходной базой очередной экспедиции Арктического и Антарктического научно-исследовательского института был Певекский порт. Высадкой новой станции предстояло заняться не авиации, а флоту.

 

Штемпель станции СП-18

 

Еще весной летчики обнаружили на севере Чукотского моря остров — ледяное поле длиной 13.5 км, шириной 7 км и толщиной приблизительно 20 м. И вот 9 октября 1968 г. на плавающий остров в 600 км к северу от острова Врангеля высадили группу зимовщиков во главе с Н. Н. Овчинниковым. Второй раз за историю дрейфующих станций высадка производилась с крупных морских судов — ледокола «Ленинград» и дизель-электрохода «Амгуэма». Впервые таким же образом создавалась станция СП-10. Был у советских полярников и опыт работы на ледяном острове: в аналогичной ситуации дрейфовала станция СП-6.

Выгрузив в импровизированной ледовой гавани, сооруженной природой, 930 тонн грузов, суда покинули 75-ю параллель.

Вторая смена приступила к работе уже 4 марта 1969 г., руководил ею И. П. Романов. Через два месяца станция переместилась на ледовом острове в северо-западную часть Восточно-Сибирского моря. Гидрометеорологические наблюдения дрейфующей станции в этом районе не представляли особого интереса, поскольку информация отсюда поступала с постоянных полярных станций, расположенных на островах Де-Лонга и Новосибирских островах.

Поэтому 18 мая 1969 г. станция СП-18 оставила обжитой остров и была перебазирована на 250 км к северо-востоку. Начался новый цикл наблюдений. Станцию разместили теперь на крупном поле многолетнего льда. Для ускорения переброски, проходившей в условиях полярной ночи, были привлечены и тяжелые транспортные самолеты АН-12. А ледовый остров временно остался без жильцов.

Третья смена начала дрейф 25 апреля 1970 г., ее начальник — В. Ф. Дубовцев. Четвертая смена приступила к исследованиям 24 апреля 1971 г. под началом Ю. В. Колосова, а уже 24 октября станция была закрыта.

У станции СП-18 и долгий век и большой объем почты. Интересно, что в момент создания станции на «дрейфующем почтамте» еще не было почтового штемпеля. Его изготовили и прислали на станцию почти через три месяца после ее открытия. Штемпель стандартного типа, диаметром 25,5 мм доставили с самолетом, который прилетел с почтой и подарками в канун Нового, 1969 года. Таким образом, самая ранняя действительная дата гашения этим штемпелем — 1 января 1969 г. Однако встречаются прошедшие через почту конверты, на которых поставлены оттиски штемпеля с более ранними датами, в том числе и с датой открытия станции...

Почта станции СП-18 отличается обилием дат гашения. Следует заметить, что не всегда в данном случае дата гашения совпадала с датой вылета самолета со станции. Это объясняется как стремлением отмечать гашением различные юбилейные даты, так и неожиданными, незапланированными полетами самолетов. Так, 8 января 1970 г. зимовщики узнали, что прибывает незапланированный самолет. Спешно подготовили почту и отправили с ним. Разумеется, для филателиста представляют интерес письма разных периодов дрейфа — документация разных смен, запечатлевшая основные позиции станции в океане: и в период работы на ледовом острове, и в момент нахождения на традиционном ледяном поле.

Начиная со станции СП-18, служебные штампы больше не применялись.

Полеты с острова в период 1-й смены

1.1.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 7.1.1969 г.

Полеты с острова в период 2-й смены

9.4.1969    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в    Москву 24.4.1969 г.

Полеты с поля в период 2-й смены

19.6.1969  г.  Гашение   черной   краской.   Прибытие   в    Москву 28.6.1969  г.

29.6.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 13.10.1969 г.

9.10.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 13.10.1969 г.

8.1.1970   г.    Гашение   черной    краской.    Прибытие    в    Москву 15.1.1970  г.

22.4.1970   г.   Гашение   черной   краской.    Прибытие   в   Москву 11.6.1970 г.

22.4.1970   г.   Гашение   красной   краской.   Прибытие   в   Москву 11.6.1970 г.

Полеты с поля в период 3-й смены

4.7.1970  г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Москву 20.7.1970 г.

7.11.1970   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 9.11.1970  г.

29.3.1971    г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 11.4.1971   г.

Полеты в период 4-й смены

24.10.1971   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 23.11.1971 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ» ПОЛЮС-19»

Станция начала работать 7 ноября 1969 г. в 1000 км от Большой Земли, к северо-востоку от архипелага Де-Лонга. Состав ее был скомплектован из молодыхсотрудников ААНИИ, коллектив назвали комсомольско-молодежным. Возглавил его А. Н. Чилингаров.

Поиски льдины продолжались несколько месяцев. Наконец, для новой научной лаборатории был найден ледяной остров. Он имел 30-метровую толщину и площадь в 100 кв. км. Кстати, именно на этом острове годом ранее была организована станция СП-18. Впервые высадка дрейфующей станции производилась в столь позднее время, в условиях полярной ночи. Переброска людей и грузов выполнялась в кратчайший срок, рейсов было относительно немного.

 

Штемпель станции СП-19

 

 

Один из 50 фирменных конвертов первой смены станции   СП-19,   успевших   разойтись   по   свету...

 

Еще один самолет прибыл 31 декабря 1969 г., чтобы доставить новогоднюю почту. А еще через четыре дня на станции возникла критическая ситуация... Случаев разломов ледовых островов в Арктике ранее не наблюдалось. Казалось, «почва» под ногами вполне устойчивая. Однако остров приготовил молодым зимовщикам особый сюрприз. В ночь с 4 на 5 января 1970 г. произошел разлом льдины. Она села на мель вблизи островов Де-Лонга. Часть ледового острова была раздроблена на небольшие обломки, многие из них перевернулись. Трещины прошли под палаткой с различными грузами, среди которых были и ящики со служебными конвертами.

Впоследствии А. Н. Чилингаров сообщил, что «почтовое хозяйство» понесло особенно ощутимый урон. Когда перевернулись обломки, в трещинах погибла часть построек и складов. В период высадки станции, пока курсировали самолеты, то есть до 20-х чисел ноября, а также 31 декабря успело разойтись по свету только около 50 фирменных конвертов первой смены. Их отличительный признак — дополнительное изображение комсомольского значка у верхней кромки конверта, справа от изображения карты Арктического бассейна. В аварийную ночь пошел ко дну почти весь тираж служебных конвертов — около 4500 экземпляров. На глазах у зимовщиков они скрылись в пучине Ледовитого океана. Комментируя это происшествие, журнал «Филателия СССР» отмечал: «...иногда филателистические редкости возникают при обстоятельствах, о которых коллекционер узнает из дневников, воспоминаний, бесед с теми, чья жизнь и работа — сплошные «исключительные обстоятельства». И поэтому получить от них долгожданные письма всегда приятно» .

В середине марта 1970 г. участники дрейфа перебазировались с обломка на «основную» льдину с помощью вертолета. По существу, станция СП-19 была организована заново. Но научные наблюдения, несмотря на чрезвычайные обстоятельства, все это время не прекращались. В апреле самолеты часто садились в лагере, завозя грузы.

Новая смена станции начала наблюдения 29 октября 1970 г. Руководил ею Н. П. Еремин. Состав станции 2-й смены не менялся до весны 1972 г. Это был исключительно долгий дрейф одной смены. Арктический и Антарктический институт выпустил для второй смены служебные конверты с измененным рисунком. Тираж выпуска — 10 тысяч.

В последние дни 1970 г. на льдине совершил посадку самолет, на борт которого была погружена почта. Затем на протяжении четырех месяцев почту не отправляли. Но как только на смену полярной ночи пришло весеннее солнце — 23 марта 1971 г. — на станции совершил посадку первый самолет. Улетая на материк, он забрал с собой и письма.

Во время дрейфа третьей смены — с 28 июня до середины июля

1972   г. — льдина  «блуждала»   в  приполюсном  районе Ледовитого океана. Впервые за всю историю советских арктических исследований ледяной остров с полярниками 28 июня  1972 г. прошел непосредственно через точку Северного полюса. О дрейфе этой смены писали как об одном из самых удачных и интересных для науки.

Третью смену станции СП-19 возглавлял Ю. Б. Константинов. В апреле 1973 г. станцию посетила группа ученых Кубы. 11 апреля они подняли над СП-19 национальный флаг. Год спустя годовщина этого события была отмечена специальной открыткой и спецштемпелем в Карденасе (провинция Матанзас). 17 апреля

1973  г., пройдя за четыре года существования около четырех тысяч километров,  станция закончила свою  работу.  Интересно,  что первые три года гашение производилось почти исключительно черной краской, а последний год преимущественно фиолетовой.

Полеты в период 1-й смены

7.11.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в    Москву 11.12.1969  г.

21.11.1969   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Ленинград — дата не разборчивая.

5.4.1970    г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Ригу 22.4.1970  г.

22.4.1970   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 11.6.1970 г.

Полеты в период 2-й смены

30.10.1970   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 19.11.1970  г.

25.12.1970   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 6.1.1971 г.

7.3.1971    г.   Гашение   черной   краской.    Прибытие    в    Москву 24.3.1971   г.

30.3.1971   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 27.4.1971 г.

22.4.1971   г.   Гашение  черной  краской.   Транзитный   штемпель: Тикси, 25.4.1971 г. Прибытие в Москву 28.4. 1971 г.

12.10.1971  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 1.11.1971  г.

19.2.1972   г.   Гашение  фиолетовой  краской.  Транзитный  штемпель: Ленинград, 27.3.1972 г. Прибытие в Москву 29.3.1972 г.

27.3.1972 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 18.4.1972  г.

Полеты в период 3-й смены

10.4.1972 г. Гашение фиолетовой краской. Транзитный штемпель: Ленинград, 18.4.1972 г. Прибытие в Москву 20.4.1972 г.

7.11.1972 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 17.11.1972 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-20»

 

Открытие станции СП-20 состоялось 22 апреля 1970 г. в 800 км к северу от острова Врангеля. Начальником первой смены назначен Ю. П. Тихонов. Таким образом, в 1970 г. впервые в истории советских арктических исследований одновременно дрейфовало в Северном Ледовитом океане 4 станции.

К началу высокоширотной воздушной экспедиции по высадке новой станции в Ленинграде отпечатали фирменные конверты с новым рисунком. Внизу — изображение северной части земного шара, территория Советского Союза выделена красным цветом. Над Северным полюсом расходятся лучи полярного сияния. Тираж конверта — около 10 тысяч.

 

Штемпель станции СП-20

 

Первая корреспонденция на станции СП-20 погашена, по традиции, в день официального открытия. Для отправки 22 апреля 1970  г. собралось немало почты, высланной филателистами  сразу же, как только стало известно о решении создать новую станцию. Почта  пришла  из  Советского  Союза  и  некоторых  других   стран. Вследствие  большого  ее  скопления,   гашение   штемпелем   с   датой «22.4.1970 г.» — 100-летие со дня рождения В. И. Ленина — производилось  несколько  недель.  Этим  и  объясняется  разнообразие дат прибытия конвертов в конечные пункты.

В сентябре 1970 г. была сброшена партия почты с самолета полярной авиации. С начала осеннего завоза — в октябре 1970 г. — погашенные штемпелем станции конверты отбыли на материк.

Вторая смена во главе с Э. Н. Майхровским работала с 9 апреля 1971 г. до середины мая 1972 г. Высадка новой группы зимовщиков производилась на льдине, удалившейся к тому времени на расстояние 3 тыс. км от материка. С начала мая до 1 октября 1971  г. станция не получала и не отправляла почтовую корреспонденцию.

Станция СП-20 закончила существование 17 мая 1972 г. в точке океана с координатами: 81°44' сев. шир. и 194°13,2' вост. долг.

Полеты в период  1-й смены

22.4.1970   г.   Гашение   черной    краской.   Прибытие   в   Москву 28.4.1970  г.

7.10.1970 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Ленинград. 18.1.1971 г. Прибытие в Москву 20.1.1971 г.

5.11.1970    г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Ригу 23.11.1970  г.

25.3.1971   г.   Гашение   черной   краской.   Транзитный   штемпель: Ленинград. 19.4.1971 г. Прибытие в Москву 21.4.1971 г.

5.4.1971 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Ленинград, 12.4.1971 г. Прибытие в Ригу 21.4.1971 г.

Полеты в период 2-й смены

12.4.1971   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву 20.4.1971   г.

27.4.1971 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Черский, 28.4.1971 г. Прибытие в Москву 3.5.1971 г.

3.5.1971     г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Ригу 15.7.1971 г.

21,11.1971 г.    Гашение    черной    краской.    Прибытие    в    Ригу 27.11.1971   г.

1.1.1972   г.   Гашение   черной   краской.   Транзитный   штемпель: Черский, 12.3.1972 г. Прибытие в Москву 16.3.1972 г.

4.4.1972 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Черский, 5.4.1972 г. Прибытие в Москву 10.4.1972 г.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-21»

 

Время и место открытия станции — традиционные. 30 апреля 1972 г., в конце срока работы очередной высокоширотной экспедиции «Север», она начала действовать в 400 км к северу от острова Врангеля. В тот день координаты были следующие: 74°15' сев. шир. и 177°10' вост. долг.

Начальником первой смены станции СП-21 был Г. И. Кизино. В дрейфе участвовало вначале девять человек. В октябре того же года, в связи с расширением программы научных наблюдений, коллектив пополнился группой аэрологов и гляциологов.

 

Штемпель станции СП-21

 

Полеты в период 1-й смены

30.4.1972  г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву

17.5.1972  г.

9.5.1972  г. Гашение фиолетовой и черной красками. Прибытие в Ленинград 19.5.1972 г.

1.1.1973    г.    Гашение    черной   краской.    Прибытие   в    Москву

22.3.1973  г.

25.2.1973   г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в   Москву

22.3.1973  г.

Полеты в период  2-й смены

7.11.1973 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 15.11.1973 г.

17.5.1974 г.    Гашение   черной    краской.    Прибытие    в Москву

30.5.1974  г.

 

К открытию станции в Ленинграде отпечатали партию фирменных конвертов, сохранив тот же рисунок, который появился на конвертах предшествующей станции. Тираж этого выпуска, как явствует из выходных данных на обратной стороне — 1000 экземпляров.

К высадке второй смены были подготовлены фирменные конверты станции СП-21 с новым двухцветным рисунком: на фоне северного сияния - - вымпел дрейфующей станции с контурами Арктического бассейна и символической ломаной линией дрейфа. Конверты не имели выходных данных. Станция закрыта 17 мая 1974 г.

Таблица   10

Статистическая характеристика дрейфа станций СП

 

Название станции

Начальники станций

Дата

Про-долж. дрейфа (сутки)

Координаты

Длина дрейфа (км)

начало

конец

начало

конец

широта и долгота град, мин

широта и долгота град, мин

истинный курс

по генеральному курсу

1

2

3

4

5

6

7

8

9

СП-1

И.  Д.  Папанин

21.5.1937

19.2.1938

274

89°25' с. ш.

7840 з.д.

70°40' с. ш.

1916 з.д.

2050

1750

СП-2

М. М. Сомов

2.4.1950

11.4.1951

374

7603 с. ш.,

16636 з.д

81°44'6"с.ш.,

163 48 з.д.

2600

640

СП-3

А. Ф. Трешников

9.4.1954

20.4.1955

376

85 58 с. ш.,

178 00 з.д.

86 00 с. ш.,

24 00 з. д.

1863

825

СП-4

Е.  И. Толстяков

8.4.1954

17.4.1955

374

7548  с. т,

17825 з.д

80°49'5"с. ш.

175 35 з.д.

2532

585

СП-4

П. А. Гордиенко

17.4.1955

18.4.1956

367

80°49'5" с. ш.,

17535 з.д.

87 24 с.ш.,

177 46 з.д.

2500

770

СП-4

А. Г. Дралкин

18.4.1956

19.4.1957

367

87 24 с. ш.,

177 46 з.д.

85°52'8"с. ш.

00 00 з. д.

1937

756

Итого   СП-4

1108

6969

2111

СП-5

Н. А.  Волков

21.4.1955

20.4.1956

365

82 10 с. ш.,

156 51 в. д.

86 18 с.ш.,

88 57 в. д.

2500

800

СП-5

А. Л. Соколов

20.4.1956

8.10.1956

171

86 18 с. ш.,

88 57 в. д.

84 18 с. ш.,

63 20 в. д.

1129

280

Итого  СП-5

3629

1080

СП-6

К. А. Сычев

19.4.1956

19.4.1957

366

74 24 с. ш..

177 04 з.д.

75 59 с. ш.,

171 45 в. д.

2588

360

СП-6

В. М. Дриацкий

19.4.1957

8.4.1958

354

75 59 с. ш.,

171 45 в. д.

80 56 с. ш.,

150 15 в. д.

2560

743

СП-6

С. Т. Серлапов

8.4.1958

12.4.1959

370

80 56 с. ш.,

150 15 в. д.

86 18 с. ш.,

3937 в. д.

2537

1220

СП-6

В. С. Антонов

12.4.1959

14.9.1959

155

86 18 с. ш.,

39 37 в. д.

82 06 с. ш.,

03 56 в. д.

965

590

Итого   СП-6

1145

8650

2913

СП-7

В.А. Ведерников

23.4.1957

11.4.1958

355

82 06 с. ш.,

164 11 з.д.

86"21'4"с.ш.,

149 38 з.д.

1920

450

СП-7

Н. А. Белов

11.4.1958

11.4.1959

366

86°21'4"с.ш., 149 38 з.д.

85 14 с. ш.,

33 03 з. д.

1600

790

Итого   СП-7

721

3520

1240

СП-8

В. М. Рогачев

27.4.1959

3.4.1960

342

76 11 с. ш.,

164 24 з.д.

72 07 с. ш.,

179 29 в. д.

2590

574

СП-8

Н. А. Блинов

3.4.1960

15.4.1961

377

79 07 с. ш.,

179 29 з.д.

82 55 с. ш.,

149 08 з.д.

2100

690

СП-8

И. П. Романов

15.4.1961

19.3.1962

339

82 55 с. ш.,

149 08 з.д.

83 15 с. ш.,

132 30 з.д.

1400

400

Итого   СП-8

1058

6090

1664

СП-9

В. А. Шамонтьев

28.4.1960

28.3.1961

335

77 23 с. ш.,

163 00 в. д.

86 36 с. ш.

76 00 з. д.

2610

1340

СП- 10

Н. А. Корнилов

17.10.1961

23.10.1962

371

7527 с. ш.,

177 10 в. д.

78 53 с. ш.,

161 41 в. д.

1990

520

СП-10

Ю.Б.Констан-тинов

23.10.1962

1.10.1963

342

78 53 с. ш.

161 41 в. д.

84 02 с. ш„

141 45 з.д.

1330

675

СП- 10

В. Ф. Захаров

1.10.1963

29.4.1964

201

84 02 с. ш.,

141 45 в. д.

88 32 с. ш.,

90 30 в. д.

640

600

Итого   СП-10

914

3960

1795

СП- 11

Н. Н. Брязгин

16.4.1962

20.4.1963

370

77 10 с. ш.,

165 58 з.д.

81 09 с. ш.,

139 34 з.д.

2400

675

СП- 12

Л. Н. Беляков

30.4.1963

11.4.1964

346

76 50 с.ш„

165 34 з.д.

81 16 с. ш.,

166 14 з.д.

895

700

СП- 12

Н. Ф. Кудрявцев

11.4.1964

25.4.1965

379

81 16 с. ш.,

166 14 з.д.

81 06 с. ш.,

145 47 з.д.

700

500

Итого  СП-12

725

1595

1200

СП- 13

А. Я. Бузуев

22.4.1964

7.4.1965

350

73 55 с. ш.

161 19 з.д.

78 13 с. ш.,

166 32 в.д.

1050

880

СП- 13

В. Ф. Дубовцев

7.4.1965

25.4.1966

383

78 13 с. ш.,

16632 в.д.

82 18 с. ш„

133 22 в.д.

1325

740

СП- 13

Ю. Л. Назинцев и В. С. Сидоров

25.4.1966

26.4.1967

366

82 18 с. ш.,

133 22 в.д.

87 55 с. ш.,

03 32 з. д.

1170

1050

Итого   СП-13

1099

3545

2670

СП- 14

Ю. Б. Констан-тинов

1.5.1965

12.2.1966

258

74 42 с. ш.,

175 25 з.д.

76 59 с. ш.,

154 49 в.д.

1040

880

СП- 15

В. В. Панов

15.4.1966

15.4.1967

365

78 49 с. ш.,

168 08 в.д.

84 45 с. ш.,

169 38 в.д.

1090

830

СП-15

Л. В. Булатов

15.4.1967

25.3.1968

345

84 45 с. ш.,

169 38 в.д.

85 45 с. ш..

10 30 з.д.

1240

1050

Итого   СП-15

710

2330

1880

СП- 16

Ю. Б. Констан-тинов

10.4.1968

8.4.1969

363

75 30 с. ш,

172 00 з.д.

81 36 с. ш.,

177 49 в.д.

1220

920

СП- 16

П. Т. Морозов

8.4.1969

26.4.1970

383

81 36 с. ш.,

177 49 в.д.

8327 с. ш.,

15235 в.д.

1100

570

СП- 16

А. Я. Бузуев

26.4.1970

27.4.1971

237

83 27 с. ш.,

152 35 з.д.

85 36 с. ш.,

141 00 з.д.

580

350

СП-16

П. Т. Морозов

27.4.1971

22.3.1972

329

86 13 с. ш.,

129 26 з.д.

86 00 с. ш.,

85 27 з. д.

ок. 1300

400

Итого  СП-16

1312

ок. 4200

2200

СП- 17

Н. И. Блинов

18.4.1968

16.4.1969

363

80 30 с. ш.,

165 26 в. д.

88 34 с. ш.,

57 09 в.д.

1476

1250

СП-17

Н.Н.Овчинников

16.4.9169

16.10.1969

183

88 34 с. ш„

57 09 в. д.

86 48 с. ш.,

25 20 в. д.

475

230

Итого  СП-17

546

1945

1480

СП-18

Н.Н.Овчинников

9.10.1968

4.3.1969

147

75 10 с. ш.,

165 02 з.д.

74 41 с. ш.,

165 30 в.д.

870

825

СП- 18

И. П. Романов

4.3.1969

18.5.1969

74

74 41 с. ш.,

165 30 в. д.

76°40'с. ш.,

160 00 в.д.

300

220

СП-18

И. П. Романов

18.5.1969

25.4.1970

328

76 40 с. ш.,

160 00 в. д.

79 31 с. ш.,

154 55 в.д.

1010

340

СП-18

В. Ф. Дубовцев

25.4.1970

25.4.1971

241

79 31 с. ш„

154 55 в. д.

81 31 с. ш.,

150 59 в.д.

840

250

СП-18

Ю. В. Колосов

25.4.1971

24.10.1971

182

83 28 с. ш.,

157 30 в. д.

86 06 с. ш.,

153 51 в.д.

1200

320

Итого СП-18

972

4220

1955

СП- 19

А.Н. Чилингаров

7.11.1969

29.10.1970

357

74 54 с. ш.,

160 13 в. д.

78 06 с. ш..

152 17 в.д.

1025

410

СП- 19

Н. Н. Еремин

29.10.1970

11.4.1972

54

78 06 с. ш.,

152 17 в.д.

79 34 с. ш.,

145 56 в.д.

230

210

СП- 19

Ю. Б. Констан-тинов

11.4.1972

16.4.1973

Итого СП-19

411

6705

3055

СП-20

Ю. П. Тихонов

22.4.1970

9.4.1971

244

75 56 с. ш.,

175 22 в.д.

78 52 с. ш.,

178 16 з.д.

980

560

СП-20

Э. Н. Майхров-скин

9.4.1971

17.5.1972

393

79 12 с. ш.,

175 15 з.д.

81 44 с. ш.,

166 47 з.д.

1600

330

Итого   СП-20

637

3780

1230

СП-21

Г.  И.  Кизино

И. В. Макурин

30.4.1972

16.4.1973

16.4.1973

17.5.1974

74 15 с. ш.,

177010'в. д.

 

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-22»

 

Высадка произведена с ледокола «Владивосток» и дизель-электрохода «Капитан Кондратьев». Это третья дрейфующая станция, высаженная с судов. Расположена она на массивном айсберге площадью 10 квадратных километров.

Флаг поднят 13 сентября 1973 г. в точке с координатами 76° 14' сев. шир и 168° 31' зап. долг. Начальником первой смены назначен В. Г. Мороз, вначале работали девять зимовщиков. Первую посадку на аэродроме айсберга самолет совершил в ноябре 1973 г., в канун праздника.

В декабре состоялся последний рейс с Большой Земли: вылетевший из Черского самолет «ЛИ-2» доставил 25 декабря на станцию СП-22 почтовый штемпель и фирменные конверты. Последние отпечатаны в Ленинграде по заказу ААНИИ 20 ноября 1973 г. тиражом 6000 экземпляров. Повторяя сюжет конвертов второй смены станции СП-21, рисунок претерпел небольшие изменения. Кроме того, на лицевой стороне, внизу слева, имеются выходные данные.

Особый интерес представляет почтовый штемпель станции. Впервые за всю историю календарных штемпелей советских дрейфующих станций, насчитывавшую к этому времени почти два десятилетия, Министерство связи СССР отошло от традиционного текста и от стандартного расположения аксессуаров служебного характера. В первой строке дается название станции — «Северный полюс-22», вторая строка (также занимающая большую часть круга) образована из слов: «дрейфующая научно-исследовательская станция». За счет дополнительного текста произошло и увеличение диаметра штемпеля — он составляет 30 мм, так же как и диаметр второго штемпеля, употреблявшегося некоторое время еще на станции СП-8.

 

Фирменный     конверт    Всесоюзного    радио    для станции СП-22

 

Штемпель станции СП-22. С гашений этим штемпелем открывается новая страница в истории штемпелей советских дрейфующих станций

 

Хотя штемпель был доставлен на станцию СП-22 в канун 1974 г., первые оттиски сделаны на конвертах датой открытия станции — 13.9.1973 г. Для гашения использовалась черная краска. Дата входящего московского штемпеля — 3.1.1974 г.

В марте 1974 г. автору довелось побывать на станции в смене В. Г. Мороза. В программу подготовки радиопередач о жизни зимовщиков было заложено и необычное задание — филателистическое. Суть его состояла в том, что надлежало отправить со станции почту в адреса зарубежных радиослушателей и, кроме того, подготовить материал для последующей рассылки из Москвы в качестве призов за участке в радиоконкурсе.

Государственный Комитет Совета Министров СССР по телевидению и радиовещанию подготовил специальные конверты, увековечившие эту своеобразную «экспедицию». В верхней части конвертов слева сделана типографским способом надпись в две краски: «Московское радио на дрейфующей станции «Северный полюс-22». Название станции приводится также по-французскн. Внизу отведена строчка для внесения даты гашения и географических координат соответствующего дня дрейфа. Основная часть почты была отправлена со станции 20 марта 1974 г. Гашение в тот день производилось только красной краской. Использовался и сопроводительный штамп с радиоэмблемой и текстом по-французски: «Сувенир Московского радио». Вносились координаты по состоянию на 20 марта: 78°01'1" северной широты и 178°12'8" западной долготы. Вся корреспонденция была доставлена на самолете ИЛ-14 в Тикси, где 26 марта ставился транзитный штемпель — частично в узле связи, а большей частью в отделе почтовых перевозок тиксинского аэропорта.

Вторая смена во главе с П. Т. Морозовым приступила к работе 10 октября 1974 г. в точке с координатами 81°10' сев. шир. и 175°53' зап. долг.

Полеты в период 1-й смены

25.12.1973 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 13.2.1974 г.

7.1.1974 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 13.2.1974 г.

11.1.1974 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 13.2.1974 г.

19.3.1974 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 29.3.1974 г.

20.3.1974 г. Гашение красной краской.   Транзитный штемпель: Тикси, 26.3.1974 г. Прибытие в Москву 29.3.1974 г.

Полеты в период 2-й смены

7.11.1974  г.   Гашение   черной   краской.   Прибытие   в    Москву 16.11.1974 г.

7.12.1974 г. Гашение черной краской. Транзитный штемпель: Ленинград, 2.1.1975 г. Прибытие в Москву 4.1.1975 г.

<<<Назад                    Далее>>>

 

В начало раздела "Книги">>>